MB Lexicon

Τετρακίνηση - Σύστημα Αυτόματης εμπλοκής όλων των Τροχών
Η μόνιμα εμπλεκόμενη σχεδίαση τού μηχανισμού κίνησης προσφέρει βασικά πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλα συστήματα που πρέπει πρώτα να διαγνώσουν την έλλειψη πρόσφυσης, πριν ενεργοποιήσουν την τετρακίνηση. Το σύστημα 4MATIC στα μοντέλα τής Mercedes-Benz αξιοποιεί αυτόν τον πολύτιμο χρόνο για να αρχίσει να κατανέμει την ροπή.

Στην 1η παρουσίαση τού συστήματος, το 1985, η μηχανική αρχή τού συστήματος 4MATIC προσφέρει όλες τις προϋποθέσεις για το αναμενόμενο αποτέλεσμα. Το σύστημα διαθέτει κατανομή ροπής 45:55 μεταξύ εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα και κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης πολλαπλών δίσκων, με βασική ροπή ασφάλισης 50 Nm,

Αυτή η βασική σχεδίαση επιτρέπει υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, καθώς η δυναμική μετατόπιση τού φορτίου τού εμπρόσθιου προς τον οπίσθιο άξονα, που συμβαίνει κατά την επιτάχυνση, αξιοποιείται για να προσφέρει περισσότερη ροπή κίνησης στους οπίσθιους τροχούς.

Ωστόσο, το κλείδωμα διαφορικού πολλαπλών δίσκων μπορεί επίσης να μετατοπίσει την ροπή μετάδοσης κίνησης μεταξύ τού εμπρόσθιου και τού οπίσθιου άξονα, διαφοροποιώντας την κατανομή, σύμφωνα με τις συνθήκες τού δρόμου. Κατά συνέπεια, η παρέμβαση τού ESP® και των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου 4ETS ή ASR, μπορεί να παραταθεί τόσο, όσο είναι απαραίτητο, ούτως ώστε το μεγαλύτερο μέρος τής ροπής μετάδοσης κίνησης να μετατραπεί σε ελκτική ισχύ, ακόμη και σε ολισθηρές συνθήκες.

Όλες οι παρεμβάσεις τού συστήματος ελέγχου περνούν σχεδόν απαρατήρητες, ωστόσο οι οδηγοί εξακολουθούν να γνωρίζουν άμεσα εάν οδηγούν στο όριο και σε αυτές τις περιπτώσεις ένα κίτρινο προειδοποιητικό σύμβολο αναβοσβήνει στον πίνακα οργάνων, ως μια πολύ ορατή προτροπή για να προσαρμόσουν το στυλ οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες που επικρατούν στον δρόμο.

Το σύστημα 4MATIC αυτόματης εμπλοκής σε όλους τους τροχούς παρουσιάσθηκε το 1985 - μαζί με το αυτόματο κλείδωμα Διαφορικού (ASD) και το σύστημα ελέγχου Περιστροφής (ASR).

Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους 4 τροχούς, από την Mercedes-Benz, ήταν η σειρά μοντέλων E-Class W124 , τής οποίας οι εκδόσεις 4MATIC έκαναν το ντεμπούτο τους το 1985, στην Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου IAA στην Φρανκφούρτη.

Η εξέλιξη συνεχίστηκε και η Mercedes-Benz εισήγαγε ένα πρόσφατα σχεδιασμένο σύστημα 4MATIC στην σειρά μοντέλων E-Class W210, το 1997.

Το νέο σύστημα διέφερε από την προηγούμενη έκδοση, λόγω τής πλέον μόνιμης τετρακίνησης, με κατανομή ροπής 35:65. Το μπλοκέ διαφορικό αντικαταστάθηκε από το 4ETS (Ηλεκτρονικό Σύστημα Πρόσφυσης), το οποίο παρέμβαινε στην πέδηση αυτόματα, εάν ένας ή περισσότεροι τροχοί άρχιζαν να περιστρέφονται.

Από το 2013, η Mercedes-Benz άρχισε να προσφέρει ένα περισσότερο εξελιγμένο μόνιμο σύστημα 4MATIC σε όλους τούς τροχούς, με πλήρως μεταβλητή κατανομή ροπής. Βασίζεται στην αρχιτεκτονική εμπρόσθιας κίνησης, με cross-fitted κινητήρες και, όπως και οι άλλες εκδόσεις 4MATIC, χαρακτηρίζεται από υψηλά αποθέματα πρόσφυσης και εξαιρετική ευελιξία, με υψηλό επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας και ενεργειακής απόδοσης.

Ιστορική αναφορά:
Ο Paul Daimler, ο γιος ενός εκ των ιδρυτών τής εταιρείας, τού Gottlieb Daimler, είχε τα πρώτα σχέδια με τετρακίνηση, ήδη από το 1903. Το 1907, το "Dernburg-Wagen", όπως ήταν γνωστό, κατασκευάστηκε για οδήγηση στην Αφρική. Το «Dernburg-Wagen» διέθετε ακόμη και σύστημα διεύθυνσης σε όλους τους τροχούς. Αν και κατασκευάστηκε με βάση ένα φορτηγό, σχεδιάστηκε ως επιβατικό αυτοκίνητο, καθιστώντας το τον πρόγονο των σημερινών αυτοκινήτων με κίνηση 4MATIC.

ASR: Έλεγχος ολίσθησης Επιτάχυνσης
Το σύστημα εξουδετερώνει το σπινάρισμα τού τροχού και την πλευρική ολίσθηση τού οχήματος υπό επιτάχυνση. Αυτό πραγματοποιείται ελέγχοντας την αλληλεπίδραση των διαμηκών δυνάμεων μεταξύ των ελαστικών και τού οδοστρώματος. Επομένως έχει αντίκτυπο τόσο στο φρενάρισμα όσο και στην ροπή τού κινητήρα και με αυτόν τον τρόπο το σύστημα σταθεροποιεί την εκκίνηση σε επιφάνειες με μικρή στατική τριβή, για παράδειγμα πάγο, χιόνι, βρεγμένο λιθόστρωτο ή χαλίκι.

Ιστορική Αναφορά
Από 3 έως 8 Φεβρουαρίου 1986, σε πίστα δοκιμών στο Ροβανιέμι τής Φινλανδίας, η Daimler-Benz AG παρουσίασε 3 σημαντικά συστήματα, για την ασφάλεια των επιβατικών αυτοκινήτων: Αυτόματο Κλείδωμα Διαφορικού (ASD), Έλεγχος Ολίσθησης Επιτάχυνσης (ASR) και το 4MATIC. Τα συστήματα εκμεταλλεύτηκαν τις δυνατότητες που προσφέρει η ηλεκτρονική τεχνολογία για την βελτίωση τής ενεργητικής ασφάλειας των οχημάτων και θέτουν νέα πρότυπα στην σχέση μεταξύ ανθρώπου και οχήματος.

Το Active Blind Spot Assist με προειδοποίηση κατά την έξοδο μπορεί να δώσει μια οπτική προειδοποίηση - και εάν λειτουργούν οι ενδείξεις, επίσης μια ηχητική προειδοποίηση - για πιθανές πλευρικές συγκρούσεις σε εύρος ταχύτητας από περίπου 10 έως 200 km/h. Εάν ο οδηγός αγνοήσει τις προειδοποιήσεις και εξακολουθεί να προσπαθεί να αλλάξει λωρίδα, το σύστημα μπορεί να λάβει διορθωτικά μέτρα με μονόπλευρη πέδηση την τελευταία στιγμή, σε ταχύτητες άνω των 30 km/h. Όταν το όχημα είναι σταματημένο, η λειτουργία προειδοποίησης εξόδου μπορεί να προειδοποιεί αν ένα όχημα (ή ακόμα και ένα ποδήλατο) περνά μέσα στην κρίσιμη περιοχή. Αυτή η λειτουργία είναι διαθέσιμη σε στάση και έως 3 min μετά την απενεργοποίηση τού διακόπτη εκκίνησης. Επιπλέον, η προειδοποίηση κινδύνου συμπληρώνεται με την βοήθεια τού Ενεργού Φωτισμού Περιβάλλοντος (επίσης με την προειδοποίηση εξόδου τού οχήματος). Χάρη στις κάμερες τού MBUX Interior Assistant, μπορεί να δοθεί μια προειδοποίηση κινδύνου ακόμα και αν ο οδηγός ή ο συνοδηγός απλώς κινήσει το χέρι προς την λαβή τής πόρτας.
* Σχετική Αναζήτηση: Blind Spot Assist & Active Blind Spot Assist

Σύστημα προσαρμογής τής Ανάρτησης στην τρέχουσα κατάσταση οδήγησης
Το καινοτόμο σύστημα εισήχθη σε σειρά παραγωγής το 1999, στον προκάτοχο τής νέας CL-Class και μετά από 20 χρόνια έρευνας και ανάπτυξης. Χάρις στο Active Body Control, η διαμόρφωση τής ανάρτησης προσαρμόζεται αυτόματα για να ταιριάζει στην εκάστοτε κατάσταση οδήγησης.

Για το σκοπό αυτό, τα τέσσερα ελατηριοειδή γόνατα είναι εξοπλισμένα με κυλίνδρους εμβόλου ελεγχόμενους από μικροεπεξεργαστή που αντισταθμίζουν σχεδόν πλήρως τις κινήσεις εκτροπής, κλίσης και κύλισης τού αμαξώματος τού οχήματος. Ο υπολογιστής λαμβάνει πληροφορίες σχετικά με την τρέχουσα κατάσταση οδήγησης, από τους διάφορους αισθητήρες επιτάχυνσης και, στην συνέχεια, τις συγκρίνει με τα δεδομένα από τους αισθητήρες πίεσης στα γόνατα ελατηρίου και τους αισθητήρες στάθμης, στους βραχίονες ελέγχου τού τιμονιού. Το σύστημα ABC μεταφράζει αυτές τις πληροφορίες σε σήματα ελέγχου, τα οποία υλοποιούνται καθώς μετρούνται με ακρίβεια οι ροές λαδιού από υδραυλικές σερβοβαλβίδες στον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα. Όταν το λάδι ρέει στους κυλίνδρους τού εμβόλου, αυτοί προσαρμόζουν το σημείο ανίχνευσης των χαλύβδινων ελατηρίων που είναι ενσωματωμένα στα αντηρίδες ελατηρίου, δημιουργώντας τις απαραίτητες δυνάμεις για την εξουδετέρωση των κινήσεων τού αμαξώματος τού οχήματος.

Η Mercedes-Benz βελτίωσε το Active Body Control για την νέα CL-Class. Κάθε στοιχείο τού συστήματος έχει επεξεργαστεί εκ νέου. Οι ειδικοί έχουν πλέον τακτοποιήσει διάφορα εξαρτήματα σε ομάδες, προκειμένου να βελτιώσουν τις λειτουργίες ελέγχου με μικρότερες γραμμές σύνδεσης και να μειώσουν τον απαιτούμενο χώρο εγκατάστασης. Η κύλιση τού αμαξώματος μειώνεται έως και 45% στις στροφές με ταχύτητα. Το κύριο πλεονέκτημα τού Active Body Control 2ης γενιάς, ωστόσο, είναι η μεγαλύτερη αποτελεσματικότητά του στην μείωση των κινήσεων τού σώματος ώστε να ανταποκρίνονται στην οδηγική κατάσταση. Η γωνία κύλισης τού αμαξώματος, για παράδειγμα, μειώνεται κατά την διάρκεια ενός ελιγμού δυναμικής οδήγησης, περισσότερο από 45% - από την προηγούμενη τιμή των 2,2 - σε 1,2 μοίρες. Όταν στρίβει το όχημα με ταχύτητα - για παράδειγμα κατά την έξοδο από αυτοκινητόδρομο - αυτή, η ανάρτηση ABC 2ης γενιάς, μειώνει την γωνία κύλισης σε μόλις 0,7 μοίρες. Λόγω τής συνεχούς διαθέσιμης υδραυλικής πίεσης έως και 200 bar, το ABC είναι σε θέση να σταθεροποιήσει το αμάξωμα σχεδόν αμέσως, μέσα σε κλάσματα τού δευτερολέπτου. Το σύστημα λειτουργεί σε εύρος κραδασμών έως και πέντε Hertz, το εύρος που προκαλεί κινήσεις κλίσης και κύλισης σε ανώμαλες επιφάνειες δρόμου, πλευρική κύλιση σε στροφές και την τυπική κατάδυση τού αμαξώματος κατά το φρενάρισμα (pitching).

Οι κραδασμοί υψηλότερης συχνότητας και η απόσβεση των τροχών είναι ευθύνη των παθητικών αμορτισέρ διπλού σωλήνα πίεσης αερίου, τα οποία μπορούν να διαμορφωθούν για εξαιρετική άνεση. Άλλα ειδικά χαρακτηριστικά τού Active Body Control περιλαμβάνουν μεταβλητό έλεγχο κατά τής κύλισης, μεταξύ τού εμπρόσθιου και τού οπίσθιου άξονα, έλεγχο τον οποίο το σύστημα εκτελεί αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα τού οχήματος. Το σύστημα λαμβάνει επίσης υπόψη το φορτίο τού οχήματος, με βάση την διαδρομή τού εμβόλου και τού ελατηρίου, ο υπολογιστής ABC υπολογίζει το πραγματικό βάρος τού οχήματος και το λαμβάνει υπόψη για την λειτουργία ενεργού ελέγχου.

Το Active Body Control αποτελεί υπολειτουργία τού συστήματος ανάρτησης MAGIC BODY CONTROL.

E-ACTIVE BODY CONTROL:
Πλήρως δικτυωμένη υδροπνευματική, ενεργή ανάρτηση, σε βάση 48 V, για πρώτη φορά σε συνδυασμό με την επίσης πρόσφατα αναπτυγμένη αερανάρτηση. Στο σύστημα αυτό, το ελατήριο και οι δυνάμεις απόσβεσης μπορούν να ελεγχθούν ξεχωριστά σε κάθε τροχό. Αυτό σημαίνει ότι όχι μόνο εξουδετερώνει την κύλιση του σώματος, αλλά και το pitching και το squat.

Ιστορική Αναφορά
H Παγκόσμια πρεμιέρα τού Active Body Control (ABC) έλαβε χώρα το 1999, με ενεργό σύστημα ανάρτησης, στην σειρά μοντέλων CL Coupé W215. Το σύστημα μείωσε το pitching και την κύλιση τού αμαξώματος και αύξησε τα αποθέματα ασφαλείας.

Ενεργό καπό: Σε περίπτωση ατυχήματος, το πίσω μέρος τού καπό ανυψώνεται κατά 50 mm, προκειμένου να μειωθεί περαιτέρω ο κίνδυνος τραυματισμού πεζού που μπορεί να χτυπηθεί από το όχημα.

Σύστημα υποβοήθησης Πέδησης
Μέσω αυτού τού συστήματος, με την βελτιωμένη λειτουργικότητα, ο οδηγός προειδοποιείται για επικείμενες καταστάσεις σύγκρουσης. Το σύστημα παρέχει ακριβώς το σωστό επίπεδο υποβοήθησης, σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος και επίσης ενεργοποιεί αυτόματα τα φρένα, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Εκτός από την ανίχνευση οχημάτων που κινούνται πιο αργά, σταματούν ή είναι ακίνητα, το σύστημα εντοπίζει το πρόβλημα και αντιδρά, για παράδειγμα, κατά την διέλευση από διασταυρώσεις ή στα άκρα τής κυκλοφοριακής συμφόρησης ή κατά την διέλευση των πεζών, στην επικίνδυνη ζώνη έμπροσθεν τού οχήματος.

Σύστημα υποβοήθησης Πέδησης με λειτουργία παρέμβασης στην διασταυρούμενη κυκλοφορία
Το σύστημα είναι σε θέση να προειδοποιεί τον οδηγό για επικείμενες καταστάσεις σύγκρουσης, να παρέχει βέλτιστη υποστήριξη με φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και, εάν είναι απαραίτητο, επίσης, να ενεργοποιεί αυτόματα τα ίδια τα φρένα. Εκτός από την ανίχνευση οχημάτων που κινούνται πιο αργά ή σταματούν, εντοπίζει επίσης την διέλευση οχημάτων σε διασταυρώσεις, τα άκρα τής κυκλοφοριακής συμφόρησης και στην διέλευση των πεζών, στην επικίνδυνη ζώνη έμπροσθεν τού οχήματος, για παράδειγμα. Το σύστημα δύναται να βοηθήσει στην αποφυγή ατυχημάτων, σε ταχύτητες έως και 50 km/h και να μειώσει την σοβαρότητα τού ατυχήματος έως και την ταχύτητα των 72 km/h.

Στην ροή τής κυκλοφορίας, το PRE-SAFE ® Brake παρέχει υποβοήθηση, σύμφωνα με τον ίδιο τρόπο λειτουργίας, σε όλο το εύρος ταχύτητας από 7 έως 200 km/h. Το σύστημα χρησιμοποιεί τους ενσωματωμένους αισθητήρες για να καταγράψει εάν υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης με οχήματα που κινούνται μπροστά, διασχίζουν ή πλησιάζουν. Το σύστημα μπορεί να δώσει στον οδηγό μια οπτική και ακουστική προειδοποίηση σε περίπτωση που μια σύγκρουση φαίνεται επικείμενη. Εάν η απόκριση πέδησης τού οδηγού είναι πολύ αδύναμη, το σύστημα μπορεί επίσης να βοηθήσει αυξάνοντας την πίεση πέδησης ανάλογα με την κατάσταση και επίσης να ξεκινήσει αυτόνομη πέδηση έκτακτης ανάγκης εάν ο οδηγός δεν ανταποκριθεί.

Νέα χαρακτηριστικά τού συστήματος:

Το Active Curve System (ACS) είναι ένα προαιρετικό σύστημα που υπάρχει σε πολλά μοντέλα SUV τής Mercedes-Benz.

Το προαιρετικά διαθέσιμο σύστημα σταθεροποίησης ACTIVE CURVE SYSTEM λειτουργεί στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα με ενεργούς σταθεροποιητές ράβδου στρέψης και αντισταθμίζει την γωνία κύλισης κατά τις στροφές. Αυτό αυξάνει σημαντικά την ευελιξία και την οδηγική απόλαυση. Ταυτόχρονα, το σύστημα βελτιώνει την οδική συμπεριφορά, ενώ μεταξύ των πλεονεκτημάτων τού ACTIVE CURVE SYSTEM είναι επιπλέον η καλύτερη οδηγική άνεση και οι εκτεταμένες δυνατότητες εκτός δρόμου.

Χρησιμοποιείται ηλεκτροϋδραυλικός σταθεροποιητής για να σκληρύνει ή να χαλαρώσει τις ράβδους σταθεροποίησης, που μπορούν να βοηθήσουν το όχημα όταν στρίβει.

Το Active Curve System (ACS) είναι τοποθετημένο σε ορισμένα οχήματα με ανάρτηση αέρα. Για να υπάρχει Active Curve System, το όχημα πρέπει να διαθέτει ανάρτηση αέρα και Adaptive Damping System (ADS). Αντίθετα, τα οχήματα με ADS (Adaptive Damping System) δεν είναι υποχρεωτικό να διαθέτουν ACS (Active Curve System).

Εάν το σύστημα εντοπίσει ότι ο οδηγός δεν έχει κατευθύνει το όχημα για μεγάλο χρονικό διάστημα ή έχει αφαιρέσει τα χέρια του από το τιμόνι, εμφανίζεται ένδειξη στην Οθόνη οργάνων. Εάν ο οδηγός εξακολουθεί να μην κατευθύνει το όχημα ή να μην δώσει επιβεβαίωση στο σύστημα, ακούγεται ένας προειδοποιητικός ήχος εκτός από το οπτικό προειδοποιητικό μήνυμα.
Εάν ο οδηγός εξακολουθεί να μην ανταποκρίνεται στην προειδοποίηση, το μήνυμα “ Έναρξη διακοπής έκτακτης ανάγκης” εμφανίζεται στην οθόνη οργάνων. Εάν ο οδηγός εξακολουθεί να μην ανταποκρίνεται, το Active Distance Assist DISTRONIC μειώνει την ταχύτητα. Το όχημα επιβραδύνεται σταδιακά μέχρι να ακινητοποιηθεί. Ανάλογα με την χώρα, σε ταχύτητες κάτω των 60 km/h τα alarm ανάβουν αυτόματα.
Όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, εκτελούνται οι ακόλουθες ενέργειες:

Το σύστημα Active Lane Changing Assist βοηθά συνεργατικά τον οδηγό όταν μετακινείται σε παρακείμενη λωρίδα. Η αλλαγή λωρίδας προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά υποβοηθείται μόνο εάν οι αισθητήρες ανιχνεύσουν ότι η παρακείμενη λωρίδα διαχωρίζεται από την παρούσα λωρίδα με σήμανση λωρίδας που έχει διακοπεί και δεν αναγνωρίζονται άλλα οχήματα στην σχετική επικίνδυνη ζώνη.
Νέα χαρακτηριστικά:

Σύστημα υποβοήθησης Ασφαλούς Αλλαγής Λωρίδας Κυκλοφορίας με υποστήριξη ESP®
Το Active Lane Keeping Assist συνδέεται πλέον και με το ESP® για πρώτη φορά. Αυτό το σύστημα ενεργοποιείται εάν το όχημα τής Mercedes παρασυρθεί κατά λάθος πάνω από την συνεχόμενη διαγράμμιση, δεξιά ή αριστερά μιας λωρίδας. Σε αυτήν την περίπτωση, το Active Lane Keeping Assist χρησιμοποιεί το ESP® για να φρενάρει τους απέναντι τροχούς και έτσι να εμποδίσει το όχημα να περάσει την γραμμή. Μια ένδειξη στον πίνακα οργάνων προειδοποιεί ταυτόχρονα τον οδηγό. Εάν διασταυρωθούν διακεκομμένες ενδείξεις λωρίδας, το σύστημα ελέγχει μια γεννήτρια ηλεκτρικών παλμών στο τιμόνι, η οποία δημιουργεί κραδασμούς για σύντομο χρονικό διάστημα, ένα διακριτικό αλλά εξαιρετικά αποτελεσματικό σημάδι για άμεση αντίστροφη διεύθυνση. Πριν επέμβει το σύστημα πέδησης, το τιμόνι δονείται πάντα για να παρέχει μια προειδοποίηση.

Το Active Lane Keeping Assist βασίζεται σε μια κάμερα στο εσωτερικό τού παρμπρίζ. Είναι σε θέση να αναγνωρίζει τα σημάδια τής λωρίδας αναλύοντας την διαφορά στην αντίθεση, μεταξύ τής επιφάνειας τού δρόμου και των ορίων τών διαγραμμίσεων. Η αντιμετώπιση τού ζητήματος, μέσω επεξεργασίας τής εικόνας, οδηγεί στην ενημέρωση μιας ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου η οποία καθορίζει και ανιχνεύει την θέση τού οχήματος, εάν δηλ. Το όχημα παρεκκλίνει από αυτήν την λωρίδα, προς τα αριστερά ή προς τα δεξιά. Για μέγιστη αξιοπιστία, η νέα γενιά Lane Keeping Assist αξιολογεί επίσης τα σήματα ραντάρ, εκτός από την επεξεργασία εικόνας. Μόνο όταν συμφωνούν και οι δύο αλγόριθμοι λωρίδας, εφαρμόζεται δύναμη πέδησης για την διόρθωση τής πορείας. Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα αυτού του τύπου, το σύστημα υποβοήθησης Lane Keeping Assist τής Mercedes αξιολογεί επίσης την συμπεριφορά τού οδηγού και επομένως είναι σε θέση να προσδιορίσει εάν το όχημα εγκαταλείπει την λωρίδα κυκλοφορίας εκούσια ή ακούσια. Η παρέμβαση πέδησης για την διόρθωση της πορείας λαμβάνει χώρα μεταξύ 60 και 200 km/h.

Οι διορθωτικές παρεμβάσεις πραγματοποιούνται από το σύστημα Active Lane Keeping Assist μόνον εάν οι σημάνσεις λωρίδας είναι συνεχείς και έχει προηγουμένως υπάρξει απτή προειδοποίηση.

Η παρέμβαση δεν υλοποιείται στις ακόλουθες συνθήκες, εάν:

Οι προβολείς bi-xenon του Intelligent Light System ακολουθούν τις κινήσεις τού τιμονιού τού οδηγού.

Ενεργά Καθίσματα πολλαπλών διαδρομών
Τα καθίσματα πολλαπλών διαδρομών με δυναμική λειτουργία προσαρμόζονται συνεχώς στην οδηγική κατάσταση. Ανάλογα με την γωνία διεύθυνσης, την πλευρική επιτάχυνση και την ταχύτητα, τα μαξιλάρια αέρα στα πλαϊνά στηρίγματα φουσκώνουν πνευματικά για να εξασφαλίσουν μέγιστη πλευρική στήριξη ακόμη και όταν το στυλ οδήγησης είναι εξαιρετικά δυναμικό.

Active Night View Assist Plus, Δυνατότητα ανίχνευσης πεζών στο δρόμο

Προσοχή, πεζός στο δρόμο!

Το χαρακτηριστικό τού συστήματος Active Night View Assist Plus, από το 2009, είναι η δυνατότητα ανίχνευσης πεζών στο δρόμο και η επισήμανσης τους στην οθόνη στον πίνακα οργάνων, ώστε να προειδοποιηθεί ο οδηγός.

Η Mercedes-Benz παρουσιάζει, ως μια Παγκόσμια Πρεμιέρα, ένα περαιτέρω στάδιο ανάπτυξης τού συστήματος, με την μορφή μιας λειτουργίας των προβολέων. Δηλαδή υπογραμμίζει την πιθανή πηγή κινδύνου στο άμεσο οπτικό πεδίο τού οδηγού, κατευθύνοντας ειδικά το φως στους ανθρώπους στον δρόμο. Μια θετική παρενέργεια αυτού είναι ότι ο πεζός ειδοποιείται επίσης για την παρουσία τού οχήματος που πλησιάζει. Η νέα λειτουργία προβολέων θα συμπεριληφθεί ως βασικό χαρακτηριστικό τού Active Night View Assist Plus σε ένα μοντέλο πολυτελούς κατηγορίας Mercedes, από το καλοκαίρι τού 2011.

Η οδήγηση την νύχτα σε έναν σκοτεινό επαρχιακό δρόμο και η ξαφνική εμφάνιση ενός πεζού, σαν από το πουθενά, είναι μια τρομακτική στιγμή και εμπειρία, που σχεδόν κάθε οδηγός έχει αντιμετωπίσει. Ο τραυματισμός ενός πεζού αποτελεί ίσως την χειρότερη κατάσταση στην οποία μπορεί να περιέλθει ένας οδηγός. Σύμφωνα με έρευνα τού Γερμανικού Ομοσπονδιακού Ινστιτούτου Ερευνών Αυτοκινητοδρόμων (BAST), πέντε φορές περισσότεροι πεζοί σκοτώνονται στους επαρχιακούς δρόμους την νύχτα από ό,τι κατά την διάρκεια τής ημέρας. Ένα άλλο στατιστικό στοιχείο από το BAST, είναι εξίσου σοκαριστικό: μόνον το 20% των ταξιδιών με αυτοκίνητο πραγματοποιούνται την νύχτα – ωστόσο κατά την διάρκεια των νυκτερινών ωρών λαμβάνει χώρα περίπου το 40% των θανατηφόρων ατυχημάτων.

Με την νέα λειτουργία προβολέων για το assistance system, Active Night View Assist Plus, η Mercedes-Benz παρουσιάζει για πρώτη φορά ένα σύστημα ενεργού φωτισμού που παρέχει ένα εντελώς νέο επίπεδο ασφάλειας την νύχτα. Εάν η κάμερα νυχτερινής όρασης εντοπίσει άτομα επί του δρόμου ή κοντά στον δρόμο, τα φώτα αναβοσβήνουν αυτόματα με την λειτουργία προβολέων, ώστε να ειδοποιηθεί ο οδηγός για τον πιθανό κίνδυνο. Όπως προαναφέρθηκε, ως θετική παρενέργεια, οι πεζοί ειδοποιούνται επίσης για το όχημα που πλησιάζει. Μελέτες έχουν επιβεβαιώσει ότι οι πεζοί συνειδητοποιούν πραγματικά την λειτουργία των προβολέων. Οι άλλοι χρήστες τού δρόμου δεν θαμπώνονται, καθώς ο φωτισμός δεν ενεργεί, εάν άλλοι χρήστες τού δρόμου, που τυχαίνει να ταξιδεύουν μπροστά ή να πλησιάζουν προς την αντίθετη κατεύθυνση βρίσκονται κοντά στον πεζό.

Στόχος αυτής της εξέλιξης τού συστήματος ήταν να αποτραπούν οι ιδιαίτερα σοβαρές συνέπειες των συγκρούσεων με πεζούς την νύχτα. Με αυτήν την ιδέα, μια Mercedes-Benz εξοπλισμένη με την λειτουργία προβολέα όχι μόνο προστατεύει τους επιβάτες της, αλλά συμβάλλει επίσης σημαντικά στη βελτίωση τής ασφάλειας για άλλους χρήστες τού δρόμου.

Η νέα λειτουργία προβολέων αναπτύχθηκε από τους ειδικούς τής κάμερας και τού φωτός, στην Mercedes-Benz στο Sindelfingen.

Πώς λειτουργεί πραγματικά το spot?

Το Night View Assist Plus με νέα λειτουργία spot είναι ένας πολύπλοκος συνδυασμός μιας ποικιλίας τεχνικών λειτουργιών. Οι υπέρυθροι προβολείς, η κάμερα νυχτερινής όρασης, η κάμερα πολλαπλών χρήσεων, οι προβολείς, η οθόνη τού ταμπλό οργάνων και ο διακόπτης προβολέων συντονίζονται από διάφορες μονάδες ελέγχου που χρησιμοποιούν πολύπλοκο λογισμικό.

Η λειτουργία spot ενεργοποιείται όταν ο οδηγός ενεργοποιεί το Adaptive Highbeam Assist κανονικά (γυρίζοντας τον περιστροφικό διακόπτη φώτων στη θέση "Auto" και σπρώχνοντας το μοχλό, στην κολόνας τού τιμονιού, προς τα εμπρός στην κύρια θέση δέσμης) και ενεργοποιεί το Active Night View Assist Plus πατώντας το διπλανό κουμπί. Στη συνέχεια, η λειτουργία προβολέα ενεργοποιείται σε ταχύτητες άνω των 45 km/h. Ένα αντίστοιχο εικονίδιο στην εικόνα νυχτερινής όρασης ειδοποιεί τον οδηγό ότι η λειτουργία προβολέων είναι ενεργοποιημένη/ενεργή. Σε ταχύτητες κάτω των 40 km/h, η λειτουργία προβολέων απενεργοποιείται αυτόματα. Ο οδηγός μπορεί επίσης να απενεργοποιήσει την λειτουργία κατά βούληση, μετακινώντας τον διακόπτη, στο στέλεχος τής κολόνας τού τιμονιού, από την θέση τής μεγάλης σκάλας στην κεντρική, ουδέτερη θέση (η συνήθης διαδικασία για την μείωση τής έντασης των φώτων).

Η λειτουργία spot χρησιμοποιεί τεχνολογία υπέρυθρων για την ανίχνευση πεζών, σε εμβέλεια έως και 80 m: δύο ξεχωριστές πηγές φωτός στους προβολείς φωτίζουν τον δρόμο με αόρατο, μη εκθαμβωτικό υπέρυθρο φως. Μια κάμερα τοποθετημένη στο παρμπρίζ, που έχει σχεδιαστεί για να λαμβάνει ακριβώς αυτό το είδος φωτός, καταγράφει τι συμβαίνει μπροστά από το αυτοκίνητο. Η εικόνα που λαμβάνεται αποστέλλεται σε μια οθόνη στον πίνακα οργάνων. Η καθαρή, αιχμηρή εικόνα που εμφανίζεται εδώ δείχνει την σκηνή μπροστά από το όχημα, επιτρέποντας στον οδηγό να δει πεζούς, ποδηλάτες ή εμπόδια στον δρόμο, σε πρώιμο ήδη στάδιο. Μόλις το σύστημα εντοπίσει τυχόν πεζούς μπροστά από το αυτοκίνητο, επισημαίνονται στην οθόνη, από το Active Night View Assist Plus.

Μια δεύτερη κάμερα , η οποία χρησιμοποιείται επίσης ως κάμερα πολλαπλών χρήσεων, από το Speed Limit Assist και Lane Keeping Assist, ανιχνεύει εάν το όχημα οδηγείται κατά την διάρκεια τής νύχτας. Καταγράφει επίσης την θέση άλλων χρηστών τού δρόμου που ταξιδεύουν μπροστά ή πλησιάζουν από την αντίθετη κατεύθυνση. Όλες αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιούνται από την μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου για να αποφασίσει εάν ένας εντοπισμένος πεζός θα δεχθεί ειδοποίηση φωτός, με την λειτουργία προβολέα, ως προειδοποίηση.

Για μεταβλητή κατανομή φωτός, μια αυλάκωση στο προφίλ των προβολέων βοηθά στην δημιουργία μιας ελεγχόμενης πηγής φωτός, τού προβολέα. Έξω από κατοικημένες περιοχές, για τους πεζούς, τα φώτα αναβοσβήνουν με την λειτουργία προβολέα έως και τέσσερις φορές την νύχτα, υπό την προϋπόθεση ότι βρίσκονται εντός του κώνου φωτός. Εάν η προσαρμοζόμενη υποβοήθηση μεγάλης σκάλας έχει αλλάξει σε φώτα διασταύρωσης, σε αυτήν την περίπτωση για τον πεζό, αναβοσβήνει με την λειτουργία προβολέα πέρα από την περιοχή της σκάλας διασταύρωσης.

Εάν από την άλλη είναι ενεργοποιημένη η μεγάλη σκάλα, αυτή παραμένει αναμμένη στον αριστερό προβολέα, ενώ για τον πεζό αναβοσβήνει με τον δεξιό προβολέα. Στη συνέχεια, ο προβολέας που αναβοσβήνει παραμένει βυθισμένος για 5 sec, προκειμένου ο πεζός να μείνει έκθαμβος, κατά την διάρκεια αυτού τού διαστήματος.

Δεν είναι δυνατό οι άλλοι χρήστες τού δρόμου να θαμπωθούν, καθώς ο φωτισμός δεν εμφανίζεται όταν άλλα οχήματα, που κινούνται μπροστά ή πλησιάζουν από την αντίθετη κατεύθυνση βρίσκονται στην ίδια κατεύθυνση με τον πεζό. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί επίσης να απενεργοποιήσει την λειτουργία τού προβολέα ανά πάσα στιγμή, εάν το επιθυμεί, χρησιμοποιώντας τον διακόπτη στο στέλεχος τής κολόνας τού τιμονιού.

Εάν ο πεζός εξαφανιστεί από την εικόνα τής κάμερας, για παράδειγμα επειδή το όχημα τον έχει ήδη προσπεράσει ή έχει απομακρυνθεί από την άκρη τού δρόμου, ο προβολέας επανέρχεται στην πλήρη σκάλα πριν από την λήξη τής περιόδου των 5 sec, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις που επιβάλλονται από το Adaptive Highbeam Assist. Αυτό βοηθά να διασφαλιστεί ότι ο οδηγός έχει και πάλι πρόσβαση στην πλήρη λειτουργία των φώτων πορείας, και συνεπώς στον καλύτερο φωτισμό τού δρόμου, όσο το δυνατόν γρηγορότερα.


Δείτε και το Night View Assist Plus

Σύστημα υποβοήθησης Παρκαρίσματος
Με το σύστημα Active Parking Assist τής Mercedes-Benz, το όχημα αναζητά αυτόματα μια κατάλληλη θέση στάθμευσης και στην συνέχεια σταθμεύει αυτόματα το όχημα σε αυτήν, μετά από επιβεβαίωση από τον οδηγό. Ο οδηγός επιταχύνει και φρενάρει ενώ το σύστημα Active Park Assist εκτελεί αυτόματα τους ελιγμούς τού τιμονιού. Το σύστημα στάθμευσης χρησιμοποιεί την αρχή μέτρησης υπερήχων και ενσωματώνει πάντα την λειτουργία PARKTRONIC. Το σύστημα σαρώνει για θέσεις στάθμευσης και στις δύο πλευρές. Όταν βρεθεί κατάλληλος χώρος στάθμευσης, εμφανίζεται ένα βέλος δίπλα στο "P" στο ταμπλό οργάνων. Όπως και με το PARKTRONIC με καθοδήγηση στάθμευσης, οι θέσεις στάθμευσης σαρώνονται από προεπιλογή στην πλευρά τού συνοδηγού και στην πλευρά τού οδηγού, όταν έχει ρυθμιστεί το φλας. Η διαδικασία στάθμευσης ξεκινά μόλις μπει η όπισθεν και ενεργοποιηθεί το σύστημα Active Park Assist. Η απαίτηση λειτουργίας είναι η ταχύτητα τού οχήματος <10 km. Το σύστημα λειτουργεί μόνο για παράλληλες θέσεις στάθμευσης και όχι σε στενές στροφές ή κάθετες θέσεις στάθμευσης και δεν παρέχει βοήθεια κατά την έξοδο από θέση στάθμευσης. Επίσης, το σύστημα δεν εκτελεί επεμβάσεις αυτόματου συστήματος πέδησης και το ελάχιστο μήκος μιας θέσης στάθμευσης πρέπει να είναι όσο το μήκος τού οχήματος + 1,3 m. Οι ελιγμοί διεύθυνσης με το σύστημα Active Park Assist μπορούν να ματαιωθούν επεμβαίνοντας στον ελιγμό διεύθυνσης ή πατώντας το κουμπί "PTS Off". Περαιτέρω συνθήκες ακύρωσης περιλαμβάνουν ταχύτητες οχήματος > 10 Km.

Ένας ηλεκτροκινητήρας εκτείνεται και ανασύρει αυτόματα την πόρπη τής ζώνης ασφαλείας. Με αυτόν τον τρόπο, μπορεί να μειωθεί τυχόν χαλάρωση τής ζώνης στην περιοχή τής λεκάνης και τού θώρακα, ώστε οι επιβάτες να ασφαλίζονται πιο σταθερά τόσο στην πλάγια όσο και στην κατά μήκος κατεύθυνση. Το δέσιμο των ζωνών ασφαλείας στο πίσω μέρος έχει επίσης απλοποιηθεί: η πόρπη τής ζώνης ασφαλείας αναδύεται από την ταπετσαρία, όταν ανοίγουν οι πίσω πόρτες και παρέχεται με μια φωτιζόμενη υποδοχή εισαγωγής.

Σύστημα αναγνώρισης Ορίου Ταχύτητας
Το σύστημα δύναται να αναγνωρίζει την σήμανση των ορίων ταχύτητας που αναγράφονται στις στρογγυλές πινακίδες κυκλοφορίας. Εκτός από την ανίχνευση εικόνας, από την κάμερα πολλαπλών λειτουργιών, το σύστημα εκτελεί επίσης επαλήθευση χρησιμοποιώντας το υλικό τού χάρτη τού συστήματος πλοήγησης. Η μέγιστη ταχύτητα που υποδεικνύεται στην πινακίδα εμφανίζεται στον οδηγό στον πίνακα οργάνων. Επιπλέον, το σύστημα μπορεί να επαναφέρει την αρχική οθόνη, μετά από μια ελάχιστη απόσταση (και ανάλογα με τη χώρα) χωρίς να εμφανιστεί ξανά το σύμβολο. Αυτό συμβαίνει και για τις πινακίδες τέλους περιορισμού, όταν το όχημα περνάει ένα όριο πόλης ή όταν αλλάζει ο τύπος δρόμου π.χ. Έξοδος σε αυτοκινητόδρομο.

Το Active Steering Assist βοηθά τον οδηγό σε ταχύτητες έως και 210 km/h και επίσης τον βοηθά να παραμείνει στο κέντρο τής λωρίδας μέσω μέτριων επεμβάσεων διεύθυνσης. Το σύστημα προσανατολίζεται χρησιμοποιώντας ανιχνευμένες σημάνσεις λωρίδας. Ανάλογα με την ταχύτητα που οδηγεί, το Active Steering Assist χρησιμοποιεί τα προπορευόμενα οχήματα ως αναφορά. Εάν η ανίχνευση σημάνσεων λωρίδας και προπορευόμενων οχημάτων είναι μειωμένη, το Active Steering Assist μεταβαίνει σε παθητική λειτουργία. Το σύστημα δεν παρέχει υποστήριξη με την μορφή παρεμβάσεων διεύθυνσης.

Ο οδηγός υποχρεούται να κρατά τα χέρια του στο τιμόνι ανά πάσα στιγμή και να μπορεί να επέμβει ανά πάσα στιγμή για να διορθώσει την πορεία τού οχήματος και να το κρατήσει στην λωρίδα του.

Η κατάσταση τού Active Steering Assist εμφανίζεται στην γραμμή κατάστασης τής οθόνης πολλαπλών λειτουργιών.

Ανίχνευση διεύθυνσης και αφής

Ο οδηγός υποχρεούται να κρατά τα χέρια του στο τιμόνι ανά πάσα στιγμή και να μπορεί να επέμβει ανά πάσα στιγμή. Ο οδηγός πρέπει να περιμένει μια αλλαγή από την ενεργή σε παθητική λειτουργία ή το αντίστροφο ανά πάσα στιγμή.

Εάν το σύστημα φτάσει σε περιορισμό συστήματος ή ο οδηγός δεν κατευθύνει το όχημα για μεγάλο χρονικό διάστημα ή έχει αφαιρέσει τα χέρια του από το τιμόνι, το σύστημα, ανάλογα με την περίπτωση, θα ειδοποιήσει πρώτα τον οδηγό με μια οπτική προειδοποίηση. Η οθόνη εμφανίζεται στην οθόνη πολλαπλών λειτουργιών. Εάν ο οδηγός εξακολουθεί να μην κατευθύνει το όχημα ή να μην έχει ακόμα πιάσει το τιμόνι, ακούγεται ένας επαναλαμβανόμενος προειδοποιητικός ήχος εκτός από το οπτικό προειδοποιητικό μήνυμα για να υπενθυμίσει στον οδηγό να πάρει τον έλεγχο τού οχήματος.

Το προειδοποιητικό μήνυμα δεν εμφανίζεται ή εξαφανίζεται εάν πληρούται μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

Προσαρμοστικό και Ενεργό:
Τα συστήματα υποβοήθησης τής Mercedes-Benz γίνονται όλο και πιο έξυπνα.

Με το σύστημα αυτό και στην περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης, τα φώτα φρένων αναβοσβήνουν ώστε να προειδοποιούνται, περισσότερο αποτελεσματικά, οι οδηγοί των οχημάτων που ακολουθούν.

Πλήρως αυτόματο, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα, που ρυθμίζει την απόσβεση σε κάθε τροχό ώστε να ικανοποιεί τις τρέχουσες απαιτήσεις. Τοποθετείται ως στάνταρ εξοπλισμός.

Σύστημα προσαρμογής Προβολέων
Το καινοτόμο αυτό σύστημα προσαρμόζει την εμβέλεια των προβολέων σύμφωνα με την απόσταση από τα επερχόμενα οχήματα ή τα οχήματα που ταξιδεύουν μπροστά και τα οποία ανιχνεύονται. Κατά συνέπεια, επιλέγεται πάντα η καλύτερη δυνατή εμβέλεια των προβολέων, επιτρέποντας στον οδηγό να βλέπει εκ των προτέρων την πορεία τού δρόμου, τους πεζούς ή τα επικίνδυνα σημεία.

Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα φωτισμού, τα οποία απλώς αλλάζουν μεταξύ μεσαίας και μεγάλης σκάλας, το νέο σύστημα Adaptive Highbeam Assist προσαρμόζεται σύμφωνα με τις τρέχουσες συνθήκες στο δρόμο, ελέγχοντας την κατανομή τού φωτός, όπως το επιτρέπει η κατάσταση. Το εύρος τής μεσαίας σκάλας μπορεί επομένως να αυξηθεί από 65m σε 300m, χωρίς να θαμβώνει τους άλλους οδηγούς. Εάν το σύστημα ανιχνεύσει οχήματα από το αντίθετο ρεύμα ή οχήματα μπροστά, προσαρμόζει το εύρος των προβολέων συνεχώς, με βάση την απόσταση από αυτά τα οχήματα, έτσι ώστε ο κώνος φωτός που εκπέμπεται από τους προβολείς να τελειώνει πριν φτάσει σε αυτά τα οχήματα. Επιπλέον, το Adaptive Highbeam Assist λαμβάνει υπόψη την γωνία διεύθυνσης για να μειώνει τους προβολείς σε στενές στροφές. Εάν ο δρόμος μπροστά είναι καθαρός, το σύστημα αλλάζει στην μεγάλη σκάλα. Ρεαλιστικές δοκιμές επιβεβαιώνουν ότι οι αυτοκινητιστές που χρησιμοποιούν το Adaptive Highbeam Assist είναι πιο ασφαλείς στον δρόμο, στο σκοτάδι. Κατά την διάρκεια αυτών των δοκιμών, ανδρείκελα τοποθετημένα στην άκρη τού δρόμου, για να προσομοιώνουν τους πεζούς, εντοπίστηκαν από απόσταση περίπου 260m, δηλαδή 150m πρωτύτερα από ό,τι συμβαίνει με τον συμβατικό φωτισμό, με χρήση τής μεσαίας σκάλας και παρά την παρουσία αντίθετης κυκλοφορίας. Συνεπώς αυτό το σύστημα υποβοήθησης παρέχει υπερδιπλάσια ασφάλεια κατά την οδήγηση την νύχτα.

Επιπλέον, το σύστημα συμβάλλει στην ήρεμη οδήγηση, καθώς δεν χρειάζεται να παρεμβαίνει ο οδηγός στην επιλογή τής σκάλας φωτισμού και μπορεί να συγκεντρωθεί περισσότερο στην πραγματική οδήγηση τού αυτοκινήτου.

Μόλις ενεργοποιηθεί, το Adaptive Highbeam Assist παρέχει πάντα την καλύτερη δυνατή εμβέλεια προβολέων. Μελέτες έχουν δείξει ότι η μεγάλη σκάλα είναι, επί του παρόντος, ενεργοποιημένη μόνο για περίπου 8% κάθε νυχτερινής διαδρομής, κατά μέσο όρο.

Η νέα τεχνολογία βασίζεται σε μια κάμερα, που βρίσκεται στο εσωτερικό τού παρμπρίζ, η οποία παρακολουθεί την κατάσταση τής κυκλοφορίας μπροστά από το αυτοκίνητο. Χάρη σε έναν έξυπνο αλγόριθμο επεξεργασίας εικόνας, η κάμερα είναι σε θέση να ανιχνεύει άλλα οχήματα και την απόσταση από αυτά. Η εμβέλεια των προβολέων bi-Xenon μεταβλητού ελέγχου ρυθμίζεται με βάση αυτά τα ευρήματα και προσαρμόζεται συνεχώς ανάλογα με την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα ή την αντίθετη κυκλοφορία. Το σύστημα λειτουργεί με αστραπιαία ταχύτητα, στέλνοντας νέα δεδομένα στους προβολείς κάθε 40 χιλ. τού δευτερολέπτου.

Το Adaptive Highbeam Assist είναι έτοιμο να ενεργήσει σε ταχύτητες άνω των 55 km/h και λειτουργεί αυτόνομα, αφού ο οδηγός μετακινήσει τον περιστροφικό διακόπτη φώτων στην θέση "Auto" και επιλέξει την μεγάλη σκάλα, χρησιμοποιώντας τον μοχλό πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι.

Ορόσημα στην Τεχνολογία Φωτισμού Mercedes-Benz

Βοηθητικό σύστημα ασφαλούς χρήσης τής μεγάλης σκάλας Φώτων
Το σύστημα βοηθά ώστε να παραμένει συνεχώς αναμμένη η μεγάλη σκάλα φώτων, χωρίς αυτό να δημιουργεί προβλήματα στους άλλους οδηγούς, καλύπτοντας τα διερχόμενα οχήματα στον κώνο των φώτων μεγάλης σκάλας.

Το Adaptive Highbeam Assist Plus επιτρέπει στους προβολείς μεγάλης σκάλας να διατηρούνται μόνιμα αναμμένοι κατά την οδήγηση, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους άλλους χρήστες τού δρόμου, που εντοπίζονται στον κώνο φωτός των δοκών. Εάν το σύστημα, που βασίζεται στην κάμερα, καταγράφει είτε την αντίθετη κίνηση είτε τα προπορευόμενα οχήματα, θα προσαρμόσει την κατανομή τού φωτός ανάλογα με την κατάσταση κυκλοφορίας όταν είναι ενεργοποιημένη η μεγάλη σκάλα. Κατά συνέπεια, ο οδηγός μπορεί να αφήνει τους προβολείς μεγάλης σκάλας αναμμένους ανά πάσα στιγμή και να χρησιμοποιεί την πλήρη εμβέλειά τους χωρίς να ερεθίζει ή ακόμη και να θέσει σε κίνδυνο άλλους χρήστες τού δρόμου. Δεν χρειάζεται να ενεργοποιούνται και να τα απενεργοποιούνται χειροκίνητα, με αποτέλεσμα να αυξάνεται σημαντικά ο συνολικός χρόνος οδήγησης με μεγάλη σκάλα.

Το Adaptive Highbeam Assist Plus χρησιμοποιεί επίσης την νέα Stereo κάμερα, που χρησιμοποιείται επίσης από άλλα συστήματα υποβοήθησης. Εάν ο αλγόριθμος αναγνώρισης εικόνας του συλλάβει ένα όχημα που έρχεται απέναντι ή βρίσκεται μπροστά, ενεργοποιεί έναν μηχανισμό στη μονάδα προβολέων. Αυτό στη συνέχεια καλύπτει το τμήμα τού κώνου φωτός μεγάλης σκάλας των προβολέων LED, όπου υπάρχουν άλλα οχήματα, για να αποτρέψει την έκλαμψη των οδηγών τους. Εάν εντοπιστούν χρήστες τού δρόμου έξω από την περιοχή που μπορεί να καλυφθεί – για παράδειγμα όταν στρίβει το όχημα και βρίσκεται αντιμέτωπο με πολλά οχήματα στις δέσμες των προβολέων – το σύστημα θα μεταβεί στην γνωστή λειτουργία ελέγχου εμβέλειας προβολέων χρησιμοποιώντας τους προβολείς μεσαίας σκάλας.

Πιθανή οπίσθια λάμψη που προκαλείται από την αυξημένη χρήση τής μεγάλης σκάλας και τα έντονα ανακλαστικά σήματα στο πλάι τού δρόμου, ανιχνεύεται επίσης και εξαλείφεται με την ανάλογη μείωση τής φωτεινότητας των προβολέων. Το σύστημα είναι ενεργό σε ταχύτητες άνω των 30 km/h όταν το όχημα ταξιδεύει σε δρόμους χωρίς φωτισμό δρόμου, στο σκοτάδι.

Ορόσημα στην Τεχνολογία Φωτισμού Mercedes-Benz

AIR-BALANCE: Σύστημα με βελτιωμένη διήθηση, ψεκασμό αρώματος και ιονισμό, που εκπληρώνει τρεις λειτουργίες ταυτόχρονα. Με την βοήθεια φίλτρου ενεργού άνθρακα λεπτών σωματιδίων, ενσωματωμένου στο περίβλημα τού κλιματιστικού, ο αέρας φιλτράρεται ακόμη πιο αποτελεσματικά, από ό, τι στο τυπικό μοντέλο. Ο πελάτης είναι σε θέση να αρωματίσει και να εξατομικεύσει τον εσωτερικό χώρο τού οχήματός του με ένα άρωμα υψηλής ποιότητας. Ένας ιονιστής χρησιμοποιείται για να ιονίσει τον αέρα για μια καθαρότερη και περισσότερο φρέσκια ατμόσφαιρα.

Σύστημα πλήρους Αερανάρτησης
Η συνεχής ρύθμιση τής στάθμης επιτρέπει την διατήρηση τής διαδρομής τού ελατηρίου ανεξάρτητα από το φορτίο τού οχήματος. Η στάθμη τού οχήματος ελέγχεται επίσης αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα τού οχήματος. Χαμηλώνει έως και 20mm όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τα 120 km/h, μειώνοντας έτσι την αεροδυναμική αντίσταση και βελτιώνοντας την ευστάθεια οδήγησης, χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους τού οχήματος.

Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Πέδησης
Το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος Πέδησης (ABS), αποτελεί ένα ορόσημο στην ενεργητική ασφάλεια καθώς διατηρείται πλήρης ελέγχου στο τιμόνι τού αυτοκινήτου ακόμη και κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης και οι τροχοί δεν κλειδώνουν. Ο οδηγός έχει την δυνατότητα να αποφύγει σκόπιμα άλλα οχήματα και εμπόδια και να αποτρέψει πιθανά ατυχήματα.

Η χρήση ολοκληρωμένων κυκλωμάτων επιτρέπει την απόκτηση και επεξεργασία των δεδομένων των αισθητήρων και στους τέσσερις τροχούς, στο συντομότερο χρονικό διάστημα, επιτρέποντας τον υπολογισμό τής απαραίτητης ενεργοποίησης τής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, για την ρύθμιση τής πίεσης πέδησης.

Η ανάπτυξη τού Συστήματος Αντιμπλοκαρίσματος Πέδησης δεν σταματά ποτέ. Το πλήρες σύστημα ελέγχου γίνεται μικρότερο, περισσότερο αποτελεσματικό και στιβαρό. Ο αρχικός τυπικός παλμός τού πεντάλ τού φρένου, που δείχνει την ενεργοποίηση τού ABS, έχει εξαλειφθεί σε μεγάλο βαθμό σήμερα. Ωστόσο, το σύστημα όχι μόνο επιβραδύνει βέλτιστα το αυτοκίνητο και διατηρεί την ικανότητα διεύθυνσης του, αλλά χρησιμεύει επίσης ως βάση και γεννήτρια παλμών για το σύστημα ελέγχου ολίσθησης επιτάχυνσης (ASR), το Ηλεκτρονικό Πρόγραμμα Ευστάθειας ESP®, το Brake Assist και φυσικά επίσης για το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα πέδησης, Sensotronic Brake Control (SBCTM).

Το 1970, η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης 1ης γενιάς, για επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με την Teldix.

Το 1978 , η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης 2ης γενιάς, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με την Bosch.

Αυτή η 1η Παγκόσμια, ήταν αρχικά διαθέσιμη από τον Δεκέμβριο, για την σειρά μοντέλων W116 S-Class Saloon.

Το ABS ήταν διαθέσιμο για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz, από τον Αύγουστο τού 1980 και μετά.

Οι συζητήσεις για το σύστημα αυτό, είχαν ήδη ξεκινήσει από το 1953. Τότε ήταν που ο Hans Scherenberg, ο οποίος αργότερα έγινε Επικεφαλής Ανάπτυξης στο Διοικητικό Συμβούλιο της Daimler-Benz, υπέβαλε αίτημα για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, για ένα σύστημα "… ώστε να σταματήσει το μπλοκάρισμα των τροχών ενός οχήματος κατά την πέδηση".

Ιστορική Αναφορά:
Η προσπάθεια υλοποίησης τού ABS ανάγεται στις αρχές τής δεκαετίας τού 1950. Το 1953, ο Hans Scherenberg, τότε Διευθυντής Σχεδίασης, στην Mercedes-Benz, υπέβαλε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα σύστημα "….ώστε να σταματήσει το κλείδωμα των τροχών ενός οχήματος, κατά την πέδηση".

Αν και παρόμοιες λύσεις υπήρχαν ήδη στην αεροπορία (αντιολισθητική προστασία) και στους σιδηροδρόμους (αντιολισθητική προστασία Knorr), από την δεκαετία τού 1950, το αυτοκίνητο ήταν ένα ιδιαίτερα πολύπλοκο σύστημα, καθώς έπρεπε να αντιμετωπισθεί μια μεγάλη ποικιλία συνθηκών των επιφανειών στους δρόμους.

Για παράδειγμα, οι αισθητήρες ABS απαιτείτο να καταγράψουν την περιστροφική επιβράδυνση και επιτάχυνση των τροχών, χωρίς σφάλμα, συμπεριλαμβανομένων των στροφών, σε ακανόνιστες επιφάνειες και σε πολύ ρυπαρές συνθήκες δρόμων (χιόνι, νερό, λάσπη, κτλ.).

Χρειάστηκαν πολλά χρόνια εντατικής ανταλλαγής γνώσεων μεταξύ των ειδικών ούτως ώστε να διαμορφωθεί η βασική ιδέα τού έτοιμου, για την σειρά παραγωγής, συστήματος ABS.

Το 1963, το τμήμα Advance Development της Daimler-Benz AG, υιοθέτησε μια νέα προσέγγιση για την ανάπτυξη εσωτερικών εξαρτημάτων για ένα ηλεκτρονικό/υδραυλικό σύστημα ελέγχου πέδησης.

Το 1966, η εταιρεία άρχισε να συνεργάζεται με τον ειδικό της ηλεκτρονικής Heidelberg Teldix. Το αποτέλεσμα έκανε πρεμιέρα το 1970, όταν ο Hans Scherenberg, τώρα επικεφαλής ανάπτυξης τής Daimler-Benz, παρουσίασε το "Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc System", στα μέσα ενημέρωσης, στην δοκιμαστική πίστα στο Untertürkheim. Η παρουσίαση απέδειξε ότι το σύστημα λειτουργούσε.

To 1978, μαζί με την Bosch, υπεύθυνη για την μονάδα ψηφιακού ελέγχου, παρουσιάσθηκε το ψηφιακό ABS 2ης γενιάς.

Η Bosch χρειάστηκε πέντε χρόνια για να προμηθεύσει την πρώτη μονάδα ψηφιακού ελέγχου, για δοκιμαστικούς σκοπούς. Ψηφιακό αντί για αναλογικό, αυτό σήμαινε λιγότερα εξαρτήματα, με το πλεονέκτημα τού κινδύνου δυσλειτουργίας να μειώνεται σχεδόν στο μηδέν.

Χάρις στην ψηφιακή τεχνολογία, τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα ήταν σε θέση να καταγράφουν, να συγκρίνουν, να αξιολογούν και να μετατρέπουν τα δεδομένα τού αισθητήρα σε παλμούς -ρυθμιστή, για τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες των φρένων, μέσα σε χιλιοστά τού δευτερολέπτου. Επιπλέον, όχι μόνο οι εμπρόσθιοι αλλά και οι οπίσθιοι τροχοί περιλαμβάνονταν στις λειτουργίες ελέγχου.

Επικεφαλής τού έργου ABS, στην Mercedes-Benz, ήταν ο μηχανικός Jürgen Paul, ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία με έδρα την Στουτγάρδη, από το 1969. Ως ειδικός αισθητήρων και βασικός προγραμματιστής για τα συστήματα ηλεκτρονικής βοήθειας, έγινε ο "πατέρας" τού ABS και των λύσεων που βασίζονται σε αυτό. Καθοριστική στιγμή στην ανάπτυξη τού ABS, ήταν η επιλογή τής ψηφιακής μικροηλεκτρονική, αντί αυτής με αναλογικά ηλεκτρονικά.

Η αλλαγή χρειάστηκε λίγο χρόνο, αλλά αποδείχθηκε ότι είναι το κλειδί της επιτυχίας. Αυτό συνέβη επειδή η χρήση ολοκληρωμένων κυκλωμάτων επέτρεψε την απόκτηση και επεξεργασία των δεδομένων των αισθητήρων και στους τέσσερις τροχούς στο συντομότερο χρονικό διάστημα, επιτρέποντας τον υπολογισμό τής απαραίτητης ενεργοποίησης τής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, για την ρύθμιση τής πίεσης πέδησης.

Το ABS δοκιμάστηκε επίσης στα Mercedes-Benz Experimental Safety Vehicles (ESF), στις αρχές και τα μέσα τής δεκαετίας τού 1970.

Το ερευνητικό όχημα Auto 2000 τού 1981 διέθετε το πρότυπο πλέον ABS μαζί με τα καινοτόμα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και το ραντάρ ρύθμισης εγγύτητας.

Το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει σε εκτεταμένο εύρος ταχυτήτων για να προειδοποιήσει τον οδηγό για απροσεξία και υπνηλία, καθώς και να ενημερώσει τον οδηγό για το επίπεδο κούρασης του και τον χρόνο που έχει στο τιμόνι, από το τελευταίο διάλειμμα. Διαθέτει ρυθμιζόμενο επίπεδο ευαισθησίας.

Οι ερευνητές ατυχημάτων στην Mercedes-Benz θεωρούν πως τα μακρινά ταξίδια διακοπών, χωρίς ενδιάμεσα διαλείμματα, ενέχουν υψηλό κίνδυνο υπερβολικής κόπωσης, τα σημάδια τού οποίου οι οδηγοί, συχνά αδυνατούν να παρατηρήσουν εγκαίρως. Για τον λόγο αυτό η Mercedes-Benz έχει αναπτύξει το καινοτόμο σύστημα υποστήριξης οδηγού Attention Assist. Αυτό μπορεί να αναγνωρίσει την κόπωση τού οδηγού σε πρώιμο στάδιο και να προειδοποιήσει τον οδηγό ότι απαιτείται σύντομα διάλειμμα. Το σύστημα τέθηκε σε παραγωγή την Άνοιξη τού 2009.

Επιστημονικές μελέτες δείχνουν ότι περίπου το 25% όλων των σοβαρών ατυχημάτων που συμβαίνουν σε αυτοκινητόδρομους προκαλούνται από υπερβολικά κουρασμένους οδηγούς. Αυτή η αιτία ατυχήματος είναι ακόμη πιο σημαντική από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Κατά την διάρκεια ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων στο σκοτάδι ή υπό αμετάβλητες συνθήκες με σταθερή ταχύτητα πλεύσης, ο κίνδυνος τής απόσπασης προσοχής έστω και "ενός δευτερολέπτου" είναι μεγαλύτερος, επειδή η προσοχή τού οδηγού χάνεται και η μονοτονία αυξάνει τον κίνδυνο να αποκοιμηθεί ακόμη περισσότερο. Μελέτες έχουν δείξει ότι οι χρόνοι αντίδρασης των οδηγών μπορεί να είναι 50% μεγαλύτεροι μετά από τέσσερις μόνον ώρες συνεχούς οδήγησης. Ο κίνδυνος ατυχήματος διπλασιάζεται μετά από αυτό το χρονικό διάστημα και μετά από έξι ώρες οδήγησης, ο κίνδυνος δεν είναι λιγότερο από οκτώ φορές υψηλότερος.

Με το Attention Assist, η Mercedes-Benz συνεχίζει την πρακτικά προσανατολισμένη δέσμευσή της για την πρόληψη ατυχημάτων, όπως έχει ήδη αποδειχθεί από π.χ. το Electronic Stability Program (ESP®) και το Brake Assist, που έχουν ήδη οδηγήσει την ασφάλεια σε βελτίωση με μετρήσιμα αποτελέσματα.

Το Attention Assist παρακολουθεί την οδηγική συμπεριφορά τού οδηγού, δημιουργώντας ένα ατομικό προφίλ οδηγού το οποίο συγκρίνεται συνεχώς με μια ροή δεδομένων αισθητήρα. Αυτή η συνεχής παρακολούθηση είναι σημαντική, ώστε το σύστημα να αναγνωρίζει την μετάβαση τού οδηγού από την εγρήγορση στην υπνηλία και να τον προειδοποιεί εγκαίρως.

Εκτός από την ταχύτητα τού οχήματος και την γραμμική/πλευρική επιτάχυνση, το σύστημα Mercedes καταγράφει επίσης, π.χ. κινήσεις τού τιμονιού, την λειτουργία τού δείκτη και τού πεντάλ, καθώς και ορισμένες ειδικές λειτουργίες ελέγχου και εξωτερικές επιρροές, όπως πλευρικούς ανέμους ή ανώμαλες επιφάνειες τού δρόμου. Η παρακολούθηση τής συμπεριφοράς τού τιμονιού τού οδηγού έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα σημαντική, καθώς ένας υπερβολικά κουρασμένος οδηγός δυσκολεύεται να κρατήσει το όχημα με ακρίβεια σε τροχιά και κάνει μικρά λάθη στο τιμόνι, τα οποία συχνά διορθώνονται γρήγορα με χαρακτηριστικό τρόπο. Εντατικές δοκιμές από μηχανικούς τής Mercedes, με δείγμα από περισσότερους 550 άντρες και γυναίκες οδηγούς, έδειξαν ότι αυτό το φαινόμενο αρχίζει ήδη σε μια πρώιμη φάση τής εμφάνισης της κόπωσης – συνήθως πριν από τον εξαιρετικά επικίνδυνο "ύπνο τού ενός δευτερολέπτου".

Καρδιά τού συστήματος είναι ένας εξαιρετικά ευαίσθητος αισθητήρας που επιτρέπει την παρακολούθηση των κινήσεων τού τιμονιού και τής ταχύτητάς τους, με μεγάλη ακρίβεια.

Κατά την διάρκεια των πρώτων λεπτών κάθε διαδρομής, το Attention Assist χρησιμοποιεί αυτά τα δεδομένα για να συντάξει ένα μεμονωμένο μοτίβο συμπεριφοράς οδηγού το οποίο συγκρίνεται συνεχώς με την τρέχουσα συμπεριφορά διεύθυνσης και κατάσταση οδήγησης, από την ενσωματωμένη ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Ως εξ αυτού επιτρέπεται στο σύστημα να αναγνωρίσει τα τυπικά σημάδια υπερβολικής κόπωσης και να προειδοποιήσει τον οδηγό ανάλογα. Αυτό γίνεται με ένα ακουστικό σήμα και μια οθόνη στο ταμπλό οργάνων με τη σαφή συμβουλή: "Attention Assist. Break!"

Η Mercedes-Benz εργαζόταν ήδη σε συστήματα πλοήγησης για πολλά χρόνια, με αυξανόμενη επιτυχία. Η ανακάλυψη ήρθε όταν δόθηκε άδεια για πολιτικές εφαρμογές, με την χρήση δεδομένων δορυφόρου GPS.

Το 1995, μια συνεργασία με την Robert Bosch GmbH είχε ως αποτέλεσμα το Auto Pilot System (APS), το οποίο έκανε πρεμιέρα στην "S-Class".

Η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα πλοήγησης Auto Pilot System (APS), το 1995, εφαρμόζοντας ιδέες από εσωτερική έρευνα που χρονολογείται από το 1970. Αυτό το σύστημα που προσφέρει πλήρη καθημερινή πρακτικότητα υλοποιήθηκε μόνον όταν δόθηκε άδεια για δωρεάν χρήση των σημάτων από το GPS (Global Positioning System) από δορυφόρους και όταν έγινε διαθέσιμη η απαιτούμενη τεχνολογία παραγωγής μεγάλης κλίμακας. Ο ολοένα και πιο διαισθητικός έλεγχος τού οχήματος ήταν δυνατός, μεταξύ άλλων, χάρη στο σύστημα φωνητικού ελέγχου SBS που εισήχθη το 1996, γνωστό ως LINGUATRONIC, από το 1997.

ASD: Διαφορικό αυτόματου Κλειδώματος
Το σύστημα λειτουργεί ηλεκτροϋδραυλικά. Χρησιμεύει ως βοηθός εκκίνησης και κλειδώνει το διαφορικό 100% ώστε να βελτιώσει την πρόσφυση σε περίπτωση σπιναρίσματος. Αυτό επιτυγχάνεται από μια μονάδα ελέγχου που μετρά την ταχύτητα των κινούμενων και μη, τροχών. Το σύστημα αντικαταστάθηκε από τον ηλεκτρονικό έλεγχο ολίσθησης επιτάχυνσης, την δεκαετία τού 1990.

Σύστημα υποβοήθησης Πέδησης
Στα τέλη Νοεμβρίου 1996, η Mercedes-Benz παρουσίασε ένα ακόμη σύστημα με στόχο την ενίσχυση τής ασφάλειας τής οδικής κυκλοφορίας. Από τον Δεκέμβριο του 1996, το Brake Assist ήταν στάνταρ εξοπλισμός, αρχικά στην S-Class (σειρά W140) και στην SL (σειρά R 129).

Τρόπος λειτουργίας: το BAS ερμηνεύει μια συγκεκριμένη ταχύτητα με την οποία ασκείται πίεση στο πεντάλ τού φρένου ως κατάσταση έκτακτης ανάγκης και δημιουργεί την μέγιστη ώθηση τού φρένου μέσα σε κλάσματα τού δευτερολέπτου. Αυτό μειώνει σημαντικά την απόσταση πέδησης – στα 100 km/h σε στεγνούς δρόμους, για παράδειγμα, έως και 45%.

Η Mercedes-Benz ερεύνησε την επίδρασή στον προσομοιωτή οδήγησης και το σύστημα Brake Assist ήταν σε θέση να μετριάσει ή ακόμα και να αποτρέψει τις συγκρούσεις στην οπίσθια πλευρά τού οχήματος και συνέβαλε αποτελεσματικά στην προστασία των πεζών. Σε μια σειρά πειραμάτων, 55 οδηγοί αυτοκινήτων οδήγησαν μέσα σε μια πόλη με 50 km/h όταν ξαφνικά ένα παιδί έτρεξε στο οδόστρωμα. Μόνο το πλήρες φρενάρισμα απέτρεψε το ατύχημα.

Το Brake Assist System (BAS) μειώνει την απόσταση ακινητοποίησης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, δηλ. Όταν ο οδηγός πατά τα φρένα πολύ διστακτικά ή πολύ απαλά, σε μια κρίσιμη κατάσταση. Σε μια τέτοια περίπτωση, το σύστημα δημιουργεί αυτόματα το μέγιστο διαθέσιμο αποτέλεσμα ενίσχυσης πέδησης σε κλάσματα δευτερολέπτων, μειώνοντας έτσι σημαντικά την απόσταση ακινητοποίησης τού αυτοκινήτου. Οι δοκιμές αποδεικνύουν εντυπωσιακά την αποτελεσματικότητα αυτού τού συστήματος υποβοήθησης: Σε στεγνό δρόμο, η απόσταση ακινητοποίησης σε έναν ελιγμό πέδησης έκτακτης ανάγκης, με 100 km/h μπορεί να φτάσει τα 73m, λόγω τού γεγονότος ότι οι περισσότεροι οδηγοί πατούν πολύ απαλά το πεντάλ τού φρένου. Με το Brake Assist System (BAS), αντίθετα, οι τροχοί ακινητοποιούνται μετά από μόλις 40m, με μείωση τής απόστασης ακινητοποίησης κατά περίπου 45%.

Το Brake Assist System (BAS) είναι ένας σημαντικός κρίκος σε μια αλυσίδα συστημάτων υποβοήθησης, το πρώτο από τα οποία ήταν το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης - Anti-lock Brake Systems (ABS).

Το πόσο πολύ είχε ήδη προχωρήσει η δικτύωση τού συστήματος εκείνη την εποχή φάνηκε από το γεγονός ότι το Brake Assist δούλευε με δεδομένα από το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης ABS – όπως και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ASR (1985), το αυτόματο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης ASD (1985), το ESP ® Ηλεκτρονικό Πρόγραμμα Ευστάθειας (1995), το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το σύστημα ελέγχου εγγύτητας DISTRONIC και πολλά άλλα. Ανάλογα με την λειτουργία και την εργασία, χρησιμοποιήθηκαν επίσης περαιτέρω αισθητήρες και χειριστήρια. Τα ηλεκτρονικά ελέγχου των συστημάτων ABS, ESP ®, BAS και ASR συνδυάστηκαν σε μία μονάδα ελέγχου.

Το επαναστατικό Electronic Stability Program ESP® (1995) χρησιμοποιεί εξίσου τα σήματα ABS. Το Brake Assist βασίζεται στο εύρος των λειτουργιών ESP®.

BAS PLUS
Το επόμενο εξελικτικό στάδιο είναι το Brake Assist PLUS (BAS PLUS) που παρουσιάσθηκε στην S-Class (W 221) στα τέλη τού 2005. Αυτό το σύστημα προειδοποιεί τον οδηγό για μια επικείμενη σύγκρουση, μέσω οπτικών και ακουστικών σημάτων και υπολογίζει αυτόματα την πίεση πέδησης που απαιτείται για την αποφυγή ατυχήματος.

Το BAS PLUS χρησιμοποίησε δύο συστήματα ραντάρ: ένα πρόσφατα αναπτυγμένο ραντάρ μικρής εμβέλειας 24 Gigahertz που εντόπιζε το περιβάλλον μπροστά από το όχημα, με γωνία διαφράγματος 80 μοιρών και εμβέλεια 30m. Επιπλέον, το ραντάρ 77 Gigahertz τού συστήματος DISTRONIC σάρωνε τρεις λωρίδες αυτοκινητόδρομου σε απόσταση 150m, με γωνία ανοίγματος εννέα μοιρών. Και πάλι, οι προγραμματιστές δοκίμασαν το σύστημα στον προσομοιωτή οδήγησης. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά: ενώ το ποσοστό ατυχημάτων σε δοκιμές με συμβατική τεχνολογία πέδησης ήταν 44% κατά μέσο όρο, μειώθηκε κατά 3/4 με την βοήθεια τού Brake Assist PLUS.

Συνδυαστική λειτουργία Συστημάτων BAS PLUS και PRE-SAFE® Brake:
Το PRE-SAFE® Brake συνεργάζεται με το Brake Assist BAS PLUS, το οποίο καθιστά διαθέσιμη την λειτουργία ενίσχυσης πέδησης, μόλις ο οδηγός πατήσει το πεντάλ τού φρένου. Εάν ο οδηγός δεν αντιδρά στα προειδοποιητικά σήματα που εκπέμπονται από το BAS PLUS, το PRE-SAFE® Brake ενεργοποιεί το αυτόματο μερικό φρενάρισμα για να επιβραδύνει το αυτοκίνητο με περίπου 40% τής μέγιστης ισχύος πέδησης.

Ενσωματώνοντας το BAS αλλά και τα συστήματα ABS, ESP ®, ASR , το σύστημα PRE-SAFE® Brake αντιπροσωπεύει μια άλλη πρωτοποριακή καινοτομία τής Mercedes-Benz για την βέλτιστη επιβράδυνση ενός αυτοκινήτου σε μια επικίνδυνη κατάσταση.

Αρχικά το σύστημα χρησιμοποιούσε τις πληροφορίες BAS, ως έναν από τους πολλούς δείκτες, όταν μια κατάσταση ατυχήματος ήταν επικείμενη. Άμεσα το PRE-SAFE ® προετοίμαζε το εσωτερικό για πιθανή σύγκρουση, μεταξύ άλλων, ρυθμίζοντας τις πλάτες των καθισμάτων για την βέλτιστη αποτελεσματικότητα τής ζώνης ασφαλείας και κλείνοντας την ηλιοροφή.

Το PRE-SAFE ® γιόρτασε την πρεμιέρα του στην σειρά μοντέλων S-Class (W220), το 2002. Το ολοκληρωμένο σύστημα έβαλε τέλος στην προηγουμένως κοινή ξεχωριστή θεώρηση τής ενεργητικής και τής παθητικής ασφάλειας και παρουσιάστηκε στην CL-Class (C 216) το 2006.

Αυτά τα προηγμένα συστήματα δεν χρησιμοποιούν μόνο τους αισθητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο αυτοκίνητο αλλά και την τεχνολογία ραντάρ τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να καταγράψουν τις συνθήκες μπροστά από το αυτοκίνητο και να εντοπίσουν μια κατάσταση στην οποία επίκειται ατύχημα. Η Mercedes-Benz προσφέρει παρόμοια συστήματα για τα επαγγελματικά της οχήματα, για παράδειγμα το Active Brake Assist στο φορτηγό βαρέως τύπου Actros.

Οι λειτουργίες φρένων BAS PLUS και PRE-SAFE® συμπληρώθηκαν με την λειτουργία εντοπισμού πεζών. Επιπλέον, το αυτόνομο φρενάρισμα, ως αποτέλεσμα των προπορευόμενων οχημάτων, έχει υποστεί σημαντική βελτίωση. Συνδυάζοντας τα δεδομένα από την Stereo κάμερα και τους αισθητήρες ραντάρ, είναι πλέον δυνατό να εντοπιστούν οι πεζοί μπροστά από το όχημα. Δίνονται οπτικές και ακουστικές προειδοποιήσεις όταν εντοπίζεται κίνδυνος. Εάν ο οδηγός αντιδράσει με το φρενάρισμα, η ισχύς πέδησης θα αυξηθεί σύμφωνα με το BAS PLUS, όπως απαιτεί η κατάσταση, μέχρι την πλήρη εφαρμογή τού φρένου. Εάν ο οδηγός δεν αντιδράσει, το φρένο PRE-SAFE® θα ενεργοποιήσει το αυτόματο φρενάρισμα τού οχήματος. Το φρένο PRE-SAFE® με ανίχνευση πεζών είναι ενεργό έως την ταχύτητα των 72 Km/h και μπορεί να αποτρέψει ατυχήματα με πεζούς, με ταχύτητες έως 50 Km/h. Η εμβέλεια λειτουργίας τής αυτόνομης λειτουργίας πέδησης με στάσιμα οχήματα έχει βελτιστοποιηθεί, έτσι ώστε οι συγκρούσεις στο οπίσθιο τμήμα να μπορούν επίσης να αποφευχθούν, με ταχύτητες έως 50 Km/h.

BAS PLUS με Cross-Traffic Assist - Σύστημα υποβοήθησης Πέδησης σε διασταυρούμενη κυκλοφορία
Το BAS PLUS με λειτουργία Cross-Traffic Assist μπορεί, για πρώτη φορά, να ανιχνεύσει κυκλοφορία σε διασταυρώσεις και επίσης να εντοπίσει πεζούς, ώστε να βοηθήσει τον οδηγό στην πέδηση.

Το σύστημα μπορεί να βοηθήσει στην αποφυγή όχι μόνο συγκρούσεων στο οπίσθιο τμήμα τού οχήματος, αλλά και επικείμενων ατυχημάτων σε διασταυρούμενη κυκλοφορία, σε διασταυρώσεις. Εάν το σύστημα πρόβλεψης εντοπίσει μια επικίνδυνη κατάσταση αυτού τού τύπου, με βάση τα συνδυασμένα δεδομένα από την νέα Stereo κάμερα και το σύστημα αισθητήρων ραντάρ, προτρέπει τον οδηγό να ξεκινήσει το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης ενεργοποιώντας οπτικές και ακουστικές προειδοποιήσεις. Εάν ο οδηγός πιέσει το πεντάλ τού φρένου πολύ διστακτικά, όπως συμβαίνει συχνά, το BAS PLUS θα αυξήσει αυτόματα την πίεση των φρένων, για αποτελεσματικό φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, ακόμη και εφαρμόζοντας πέδηση σε πλήρη ισχύ, εάν είναι απαραίτητο. Το σύστημα είναι ενεργό σε ταχύτητες έως 72 Km/h.

Οι κόμβοι τού κέντρου των πόλεων είναι δύσκολα σημεία μεγάλων ατυχημάτων. Οι συγκρούσεις εδώ μπορούν κυρίως να αποδοθούν σε απόσπαση τής προσοχής τού οδηγού ή σε λάθος εκτίμηση. Ενώ οι άνθρωποι συχνά αντιδρούν πολύ αργά, τα συστήματα βοήθειας είναι απρόσβλητα σε αυτή την σύντομη στιγμή σοκ.

Εκτός από υλικές ζημιές, τα ατυχήματα σε κόμβους συχνά οδηγούν σε σοβαρούς τραυματισμούς. Το σύστημα Brake Assist BAS PLUS, τής Mercedes-Benz, δεν είναι επομένως ικανό να βοηθήσει τον οδηγό να αποφύγει τις συγκρούσεις με προπορευόμενα οχήματα ή να μειώσει τις συνέπειές τους σε μια καθαρά γραμμική κατεύθυνση: η νέα λειτουργία Cross-Traffic Assist μπορεί να βοηθήσει τον οδηγό. Σε κρίσιμες καταστάσεις με διασταυρούμενη κυκλοφορία σε κόμβους.

Εάν αυτό το σύστημα πρόβλεψης ανιχνεύσει μια επικίνδυνη κατάσταση αυτού του τύπου, προτρέπει τον οδηγό να ξεκινήσει το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης ενεργοποιώντας οπτικές και ακουστικές προειδοποιήσεις. Όπως προαναφέρθηκε εάν ο οδηγός πατήσει το πεντάλ τού φρένου πολύ επιφυλακτικά, το BAS PLUS θα παρέμβει ενισχύοντας αυτόματα την πίεση τού φρένου για αποτελεσματικό φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, ακόμη και πατώντας τα φρένα με πλήρη ισχύ εάν είναι απαραίτητο. Η εφαρμογή ακριβώς τής σωστής ποσότητας ισχύος πέδησης για την τρέχουσα κατάσταση μεγιστοποιεί την διαθέσιμη απόσταση πέδησης για την κυκλοφορία πίσω.

Η λειτουργία Cross-Traffic Assist λειτουργεί με ταχύτητες έως περίπου. 72 km/h, ενώ το BAS PLUS μπορεί να βοηθήσει τον οδηγό σε γραμμικές καταστάσεις με οποιαδήποτε ταχύτητα.

Το Brake Assist BAS PLUS με το Cross-Traffic Assist είναι δυνητικά ικανό είτε να αποτρέψει είτε να μειώσει την σοβαρότητα περίπου 27% όλων των ατυχημάτων σε οδικές διασταυρώσεις που έχουν ως αποτέλεσμα τραυματισμό. Αυτό ισοδυναμεί με περίπου 20.000 ατυχήματα ετησίως, μόνον στην Γερμανία.

(Πηγή: investigations carried out by GIDAS – German In-Depth Accident Study – and Mercedes-Benz accident research)

Η ζώνη ασφαλείας είναι μια από τις σημαντικότερες εφευρέσεις τού 20ου αιώνα και έχει σώσει εκατοντάδες χιλιάδες ζωές. Έχει βελτιστοποιηθεί με την πάροδο των ετών κατόπιν πολλών ερευνών και δοκιμών, με την προσθήκη τεντωτών ιμάντα και περιοριστών δύναμης ιμάντα. Αλλά η ανάπτυξή του απέχει πολύ από το να έχει ολοκληρωθεί πλήρως. Ο ιμάντας τής ζώνης μπορεί να διευρυνθεί με την εισαγωγή τού beltbag, μιας φουσκωτής ζώνης ασφαλείας που μειώνει περαιτέρω τον κίνδυνο τραυματισμού σε περίπτωση ατυχήματος.

Το Beltbag, ένα από τα σημαντικότερα σημεία τού ESF 2009 Experimental Safety Vehicle και χρησιμοποιείται ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως μια συμβατική ζώνη ασφαλείας. Όπως υποδηλώνει το όνομά, συνδυάζει εξαρτήματα ζώνης ασφαλείας και αερόσακου και αντικαθιστά τον συμβατικό ιμάντα ζώνης, στο σύστημα ζώνης ασφαλείας 3 σημείων, με έναν φουσκωτό ιμάντα ζώνης.

Εάν οι αισθητήρες σύγκρουσης ανιχνεύσουν σοβαρή μετωπική σύγκρουση, η μονάδα ελέγχου αερόσακου θα εκκινήσει την ενεργοποίηση και το φούσκωμα τού Beltbag. Στη συνέχεια, μια γεννήτρια αερίου φουσκώνει τον πολυστρωματικό ιμάντα ζώνης, που φέρει ραφές Velcro, σχεδόν τρεις φορές περισσότερο από το κανονικό του πλάτος. Η προκύπτουσα μεγαλύτερη επιφάνεια είναι σε θέση να κατανέμει καλύτερα τη δύναμη που ασκείται στον επιβάτη τού καθίσματος, μειώνοντας έτσι τον κίνδυνο τραυματισμού.

Το Beltbag μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως μια συμβατική ζώνη ασφαλείας. Ωστόσο, ο σχεδιασμός τού ιμάντα ζώνης είναι διαφορετικός από αυτόν τής τυπικής ζώνης και σε πρακτικές δοκιμές έλαβε κορυφαία βαθμολογία για την εξαιρετικά άνετη χρήση και για την εξαιρετικά μαλακή άκρη τού ιμάντα.

Αυτό είναι ιδιαίτερα ωφέλιμο για τους επιβάτες των οποίων η δομή των οστών είναι λιγότερο ανθεκτική, λόγω ηλικίας ή ασθένειας και αποτελεί άλλη μια συμβολή στη φιλοσοφία τής Mercedes-Benz "Real Life Safety".

Σύστημα αποφυγής σύγκρουσης κατά την αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας
Το σύστημα Blind Spot Assist βασίζεται σε ραντάρ και προειδοποιεί τον οδηγό όταν η αλλαγή λωρίδας είναι πολύ επικίνδυνη, δηλ. εάν εντοπίσει κίνδυνο σύγκρουσης, κατά την αλλαγή λωρίδας. Οι αισθητήρες ραντάρ μικρής εμβέλειας που βρίσκονται και στις δύο πλευρές τού οπίσθιου προφυλακτήρα, παρακολουθούν τις περιοχές ακριβώς δίπλα και πίσω από το αυτοκίνητο.

Αυτή η διαδικασία τους δίνει την δυνατότητα να εντοπίσουν αν υπάρχει άλλο όχημα στην επόμενη λωρίδα – στο λεγόμενο τυφλό σημείο (Blind Spot).

Σε αυτές τις περιπτώσεις, το σύστημα ενημερώνει τον οδηγό ανάβοντας ένα κόκκινο προειδοποιητικό σήμα στο κρύσταλλο τού εξωτερικού καθρέφτη. Εάν ο οδηγός δεν αντιληφθεί αυτήν την προειδοποίηση και προσπαθήσει να αλλάξει λωρίδα, ακούγεται επίσης ένα προειδοποιητικό σήμα.

Σε ένα τελευταίο στάδιο εξέλιξης τού συστήματος, εάν ο οδηγός αγνοήσει τις προειδοποιήσεις και το όχημα πλησιάσει επικίνδυνα στην διπλανή λωρίδα, θα επέμβει το Active Blind Spot Assist. Η εφαρμογή δύναμης πέδησης στους τροχούς, στην αντίθετη πλευρά τού οχήματος μέσω τού Ηλεκτρονικού Προγράμματος Ευστάθειας ESP®, δημιουργεί μια κίνηση εκτροπής που εξουδετερώνει την πορεία σύγκρουσης. Το σύστημα απενεργοποιείται διαισθητικά αν ο οδηγός συνεχίσει, παρά την επέμβαση πέδησης ή αν το όχημα επιταχύνει.

Εάν ένα πιθανό ατύχημα δεν μπορεί πλέον να αποφευχθεί, παρά την διόρθωση τής κατεύθυνσης, το σύστημα μπορεί να μετριάσει τις συνέπειες μιας σύγκρουσης μέσω τής διόρθωσης πορείας. Όπου το σύστημα εντοπίζει οχήματα ή εμπόδια σε μικρή απόσταση, από την αντίθετη πλευρά, θα προσαρμόσει ανάλογα την επέμβαση πέδησης. Για να γίνει αυτό, το σύστημα χρησιμοποιεί επίσης δεδομένα από τους εμπρόσθιους αισθητήρες για τον έλεγχο εγγύτητας DISTRONIC PLUS.

Όταν το ESP® είναι σε λειτουργία OFF, το Blind Spot Assist είναι απενεργοποιημένο. Η ορατή προειδοποίηση στον εξωτερικό καθρέφτη είναι ενεργή μέχρι την ταχύτητα των 250 km/h.

Στο εύρος ταχύτητας από περίπου 10 έως 200 km/h, το σύστημα μπορεί να προειδοποιήσει οπτικά τον οδηγό για πλευρικές συγκρούσεις με άλλα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των ποδηλάτων και, εάν είναι ενεργοποιημένα τα φλας, προειδοποιεί και ηχητικά.

Το σύστημα Active Blind Spot Assist βασίζεται στη λειτουργικότητα τού Blind Spot Assist και αποτελεί εξέλιξή του. Αυτό το σύστημα μπορεί επιπλέον να βοηθήσει για την αποφυγή ατυχημάτων, εκτελώντας μια μονόπλευρη, στοχευμένη εφαρμογή πέδησης για την διόρθωση τής πορείας του και σε εύρος ταχύτητας οχήματος 30 - 200 km/h. Η επίδραση περιορίζεται στην διαμήκη και κατά πλάτος επιβράδυνση 2 m/s2. Ο οδηγός μπορεί να ματαιώσει την παρέμβαση τού συστήματος πέδησης, που αυτόνομα διορθώνει την πορεία, με αντίστροφη κατεύθυνση, σε γωνία διεύθυνσης > 5° ή πατώντας το πεντάλ τού γκαζιού για να αλλάξει θέση κατά > 10%.

Όρια Συστήματος

Λειτουργία κράτησης φρένων: Όταν ο οδηγός σταματάει, για παράδειγμα στα φανάρια, πρέπει απλώς να πατάει ελαφρώς πιο δυνατά το πεντάλ του φρένου. Μπορεί στην συνέχεια να βγάλει το πόδι του από το πεντάλ του φρένου και το φρένο θα παραμείνει δεσμευμένο μέχρι να απομακρυνθεί ξανά. Το φρένο απελευθερώνεται αυτόματα όταν ο οδηγός πατήσει το γκάζι.

Η Mercedes-Benz είναι ο πρώτος κατασκευαστής αυτοκινήτων που εξόπλισε την έκδοση 1,6 λίτρων τού κινητήρα M 270 με ρύθμιση ανύψωσης βαλβίδας εισαγωγής CAMTRONIC. Το σύστημα λειτουργεί μηχανικά, αλλά εξυπηρετείται από έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ενεργοποιητή. Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής αποτελείται από διάφορα εξαρτήματα: δύο υποάξονες με κοίλο τρύπημα ίσου μεγέθους είναι τοποθετημένοι στον άξονα μεταφοράς. Οι μηχανικοί αναφέρονται σε αυτά ως "έκκεντρα εξαρτήματα", εκ των οποίων το 1ο ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής των κυλίνδρων 1 και 2 και το 2ο αυτές των κυλίνδρων 3 και 4. Τα ίδια τα έκκεντρα είναι έχουν αριστουργηματική κατασκευή: παίρνουν τη μορφή ενός διπλού έκκεντρου με δύο καμπύλες επιφάνειες. Η επιφάνεια που λειτουργεί τις βαλβίδες μέσω βραχιόνων, τύπου κυλίνδρου, είναι μόνο το μισό πλάτος από ένα συμβατικό έκκεντρο, επομένως η απαίτηση χώρου είναι η ίδια.

Όταν το περισσότερο "κάθετο ήμισυ" τού έκκεντρου είναι ενεργό, η ανύψωση τής βαλβίδας αυξάνεται και οι βαλβίδες παραμένουν ανοιχτές για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Η μετάβαση στο περισσότερο "επίπεδο ήμισυ" τού έκκεντρου συντομεύει την ανύψωση τής βαλβίδας και οι βαλβίδες κλείνουν νωρίτερα.

"Επιτάχυνση" με τον εκκεντροφόρο
Ο έλεγχος φορτίου με την μικρότερη ανύψωση βαλβίδας πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας διάφορα εξαρτήματα. Σε πολύ χαμηλή ροπή κινητήρα ο έλεγχος φορτίου είναι συμβατικός, χρησιμοποιώντας την θέση τού πτερυγίου γκαζιού, σε μεσαία επίπεδα ροπής χρησιμοποιώντας την θέση τού εκκεντροφόρου εισαγωγής και σε υψηλά επίπεδα ροπής χρησιμοποιώντας το επίπεδο φόρτισης τού υπερσυμπιεστή.

Καθώς η ροπή αυξάνεται, η ανύψωση τής βαλβίδας αλλάζει στο μεγαλύτερο επίπεδο, ο έλεγχος φορτίου γίνεται και πάλι συμβατικός μέσω τού πτερυγίου γκαζιού ή, στο φορτισμένο εύρος λειτουργίας, μέσω τού επιπέδου φόρτισης τού στροβιλοσυμπιεστή. Με δημοφιλείς όρους θα μπορούσε κανείς επίσης να πει ότι "το όχημα επιταχύνει επίσης με τον εκκεντροφόρο άξονα του".

Οι μηχανικοί ανάπτυξης τής Mercedes-Benz έλαβαν πολλά μέτρα για να εξασφαλίσουν την πιο αποτελεσματική καύση ακόμη και με την μικρότερη ανύψωση βαλβίδων. Λόγω τής μικρότερης ανύψωσης τής βαλβίδας και τού πρώιμου κλεισίματος τής βαλβίδας εισαγωγής, ο στροβιλισμός στον θάλαμο καύσης μειώνεται στο μπουζί αυτό επηρεάζει αποφασιστικά την ταχύτητα καύσης και την πλήρη καύση τού μείγματος καυσίμου/αέρα. Για να αντισταθμιστεί αυτό το προφανές μειονέκτημα, ο στροβιλισμός αυξάνεται στο χαμηλότερο εύρος μερικού φορτίου χρησιμοποιώντας μια στρατηγική πολλαπλού ψεκασμού με ανάφλεξη με έγχυση, ενώ η ανάφλεξη πολλαπλών σπινθήρων εξασφαλίζει αξιόπιστη καύση.

Η μετάβαση από την μικρότερη στην μεγαλύτερη ανύψωση βαλβίδας περνά απαρατήρητη από τον οδηγό. Καθώς οι κύλινδροι 1 και 2 καθώς και 3 και 4 συνδέονται σε ζεύγη με ένα έκκεντρο ο καθένας, είναι δυνατό να ρυθμιστεί η ανύψωση βαλβίδας και των τεσσάρων κυλίνδρων σε μία περιστροφή εκκεντροφόρου χρησιμοποιώντας μόνο έναν διπλό ενεργοποιητή. Απαιτήθηκε αντίστοιχη μεγάλη προσπάθεια για την ανάπτυξη τού συγχρονισμού για την διαδικασία μεταγωγής και την διασφάλιση της μακροπρόθεσμης αντοχής των εξαρτημάτων.

Οι μεταβλητοί, υδραυλικοί ρυθμιστές εκκεντροφόρου τύπου πτερυγίου στις πλευρές εισαγωγής και εξαγωγής έχουν μεγάλο εύρος ρύθμισης 40 μοιρών σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα. Αυτή η νέα εξέλιξη υπερέχει λόγω των σημαντικά μικρότερων διαστάσεων της. Ο χώρος εγκατάστασης κατά μήκος τού διαμήκους και κάθετου άξονα τού κινητήρα μπορεί επομένως να γίνει πολύ συμπαγής.

CAN - Controller Area Network
Οι κλασικές καλωδιώσεις για τα αναλογικά ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά επί τού οχήματος, είχαν φτάσει σε μήκος έως και 2000m, μέχρι τα τέλη τής δεκαετίας τού 1980.
Η πλέον εξελιγμένη επεξεργασία δεδομένων, που εμπλέκεται στα συστήματα ψηφιακής υποβοήθησης, σήμαινε ότι απαιτούνταν πολύ αποτελεσματική μετάδοση σήματος. Η Mercedes-Benz δημιούργησε την τεχνική βάση για αυτό, το 1990, με τον δίαυλο CAN. Το μοντέλο W124 500 E ήταν το πρώτο όχημα Mercedes-Benz που εξοπλίστηκε με αυτό το σύστημα. Ακολούθησε το 1991 η νέα σειρά μοντέλων S-Class W140, η 1η ολοκληρωμένη σειρά μοντέλων που διαθέτει αυτό το σύστημα. Το σειριακό σύστημα διαύλου Controller Area Network", που ανέπτυξε η Bosch, συνδύαζε πολλές μονάδες ελέγχου σε ολόκληρο το όχημα.
Σημειώθηκε ένα ριζικό τεχνολογικό άλμα σε σύγκριση με τις προηγουμένως ευρέως διαδεδομένες καλωδιώσεις με πλεξούδα μονού καλωδίου, των οποίων τα νήματα σύρματος έφτασαν σε συνολικό μήκος έως και 2000m μέχρι τα τέλη τής δεκαετίας τού 1980 και ζύγιζαν πολύ. Με αυτόν τον τρόπο, τα συστήματα διαύλου CAN και αργότερα τα συστήματα διαύλου απλοποίησαν σημαντικά την δικτύωση εντός τού οχήματος. Ένα επόμενο σημαντικό βήμα ήταν η αρχιτεκτονική των ηλεκτρονικών που παρουσιάστηκε στην Mercedes-Benz CLK W208, ως μια παγκόσμια πρωτιά. Για πρώτη φορά, συνδέει όλες τις μονάδες ελέγχου μέσω τριών συστημάτων διαύλου. Επιπλέον, ενσωματώνει τον ηλεκτρονικό διακόπτη ανάφλεξης με KEY FOB μπρελόκ.

Επικοινωνία Car-to-X
Μια σημαντική ανακάλυψη στην ασύρματη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ οχημάτων και μεταξύ οχημάτων και τής κυκλοφοριακής υποδομής έχει πλέον επιτευχθεί με την επικοινωνία Car-to-X . H επικοινωνία Car-to-X αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό βήμα στην πορεία προς την οδήγηση χωρίς ατυχήματα.

Η χρήση συστημάτων Car-to-X επεκτείνει ουσιαστικά το οπτικό πεδίο τού οχήματος – τον "Τηλεματικό Ορίζοντα". Εκτός από τις εφαρμογές που σχετίζονται με την ασφάλεια, μπορούν επίσης να πραγματοποιηθούν λειτουργίες άνεσης, όπως π.χ. προτεινόμενες διαδρομές προς τον πλησιέστερο διαθέσιμο χώρο στάθμευσης. Επιτρέποντας τον έλεγχο των συστημάτων σήμανσης τής κυκλοφορίας σύμφωνα με τις επικρατούσες απαιτήσεις, η επικοινωνία Car-to-X μπορεί επίσης να συμβάλει στη βελτιστοποίηση των ροών κυκλοφορίας, συμβάλλοντας έτσι στην αποτελεσματική και κατά συνέπεια βιώσιμη κινητικότητα.

Η τεχνολογία Car-to-X είναι σε θέση να επεκτείνει σημαντικά το πεδίο εφαρμογής των υπαρχόντων αισθητήρων οχημάτων, όπως τα συστήματα ραντάρ ή κάμερας για παράδειγμα. Επιτρέπει στους αυτοκινητιστές να βλέπουν γύρω από γωνίες ή πέρα από εμπόδια, συμβάλλοντας έτσι στην μείωση των τυφλών σημείων, από τα οποία υποφέρουν τα υπάρχοντα συστήματα αισθητήρων. Το μεγαλύτερο δυναμικό τής τεχνολογίας βρίσκεται σε αυτή την διεύρυνση τού "Τηλεματικού Ορίζοντα".

Πώς λειτουργεί η τεχνολογία Car-to-X στα οχήματα;
Όταν εκδίδονται προειδοποιητικά μηνύματα κοντά στο όχημα, π.χ. Από όχημα υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης ή όχημα με βλάβη, ο οδηγός λαμβάνει έγκαιρα μια προειδοποίηση και η επικίνδυνη τοποθεσία επισημαίνεται στον χάρτη. Με αυτές τις πληροφορίες έχει την δυνατότητα να προσαρμόσει το στυλ οδήγησης και την ταχύτητά του, με τέτοιο τρόπο, ώστε να μην προκύψει καν μια επικίνδυνη κατάσταση από την αρχή. Χάρη στην τεχνολογία Car-to-X, ο οδηγός μπορεί επίσης να προειδοποιηθεί σε πρώιμο στάδιο για οχήματα που ακολουθούν λανθασμένη κατεύθυνση ή να ειδοποιηθεί για επικίνδυνες καιρικές συνθήκες.

Εκτός από την λήψη προειδοποιητικών μηνυμάτων, κάθε όχημα που διαθέτει επικοινωνία Car-to-X μπορεί επίσης να μεταδώσει πληροφορίες σχετικά με κινδύνους, σε άλλους χρήστες τού δρόμου και επομένως να συμβάλλει στην βελτίωση τής οδικής ασφάλειας. Τα επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz είναι σε θέση να ανιχνεύουν πολλούς από αυτούς τους κινδύνους αυτόματα και χωρίς να απαιτείται από τον οδηγό να προβεί σε καμία ενέργεια, χάρη στην απρόσκοπτη ενσωμάτωση τού συστήματος Car-to-X στα συστήματα τού οχήματος. Για κινδύνους που δεν εντοπίζονται αυτόματα ή που δεν μπορούν ακόμη να εντοπιστούν αυτόματα, έχει δημιουργηθεί μια αποτελεσματική επιλογή μη αυτόματης ειδοποίησης. Με το πάτημα ενός κουμπιού, μπορούν να ειδοποιηθούν για ακινητοποιημένα οχήματα ή για ζώα στο δρόμο, για οχήματα με λανθασμένη κατεύθυνση ή απορρίμματα φορτίων, μέσω του Mercedes Cloud.

Φυσικά, κατά την ανάπτυξη τού συστήματος, δόθηκε έμφαση στην διασφάλιση ότι θα αποφευχθεί ο,τιδήποτε μπορεί να αποσπάσει την προσοχή τού οδηγού εξαιτίας των συνθηκών τού δρόμου. Η επικοινωνία Car-to-X λειτουργεί στο παρασκήνιο και παρέχει στον οδηγό πληροφορίες υψηλής ακρίβειας για καταστάσεις που μπορεί να έχουν αντίκτυπο στην ασφάλεια του. Το σύστημα τελικά λειτουργεί τόσο αξιόπιστα επειδή η τεχνολογία Car-to-X διανέμει αποκλειστικά ενημερωμένες πληροφορίες για τους τρέχοντες κινδύνους. Ως εκ τούτου, η τεχνολογία Car-to-X εντάσσεται στην στρατηγική "Intelligent Drive" τής Mercedes-Benz, καθιστώντας διαθέσιμες πρόσθετες πληροφορίες για συγχώνευση με τα δεδομένα των αισθητήρων.

Κλιματιζόμενα καθίσματα

Τα κλιματιζόμενα καθίσματα συμβάλλουν στην βελτίωση τής άνεσης των επιβατών, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες. Μαζί με το διάτρητο δέρμα, οι τέσσερις ανεμιστήρες στο μαξιλάρι καθισμάτων και οι δύο ανεμιστήρες στην πλάτη εξασφαλίζουν ομοιόμορφη σχετική υγρασία αέρα, στα σημεία οπου το σώμα τού επιβάτη έρχεται σε επαφή με το κάθισμα. Για 1η φορά, οι λεγόμενοι ανεμιστήρες οπισθοπορείας χρησιμοποιούνται στα κλιματιζόμενα καθίσματα. Εδώ, η κατεύθυνση περιστροφής τού ανεμιστήρα, και συνεπώς η ροή αέρα μέσα στην δομή τού καθίσματος, μπορεί να αντιστραφεί. Αυτό επιτρέπει την μείωση τής επιφανειακής θερμοκρασίας ενός θερμαινόμενου καθίσματος πολύ πιο γρήγορα.

Σύστημα υποβοήθησης Πρόληψης Σύγκρουσης

Σε μια καινοτόμο κίνηση, στην κατηγορία A-Class W176, τα οχήματα εξοπλίζονται στάνταρ με σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, βασισμένο σε ραντάρ με προσαρμοζόμενο σύστημα υποβοήθησης πέδησης, ένας συνδυασμός που μειώνει τον κίνδυνο οπίσθιων συγκρούσεων. Το σύστημα COLLISION PREVENTION ASSIST δίνει μια οπτική και ηχητική προειδοποίηση για να ειδοποιήσει τον οδηγό, που αποσπάται η προσοχή του, για εντοπισμένα εμπόδια και προετοιμάζει το Brake Assist για την ακριβέστερη δυνατή απόκριση πέδησης. Αυτό ξεκινά μόλις ο οδηγός πατήσει αποφασιστικά το πεντάλ τού φρένου.

Σε αντίθεση με άλλα συστήματα υποβοήθησης σε οχήματα συμπαγούς κατηγορίας, που κυκλοφορούν ήδη στην αγορά, το COLLISION PREVENTION ASSIST δεν προορίζεται αποκλειστικά για την ελαχιστοποίηση μικροζημιών από ατύχημα σε αστικό περιβάλλον οδήγησης. Αντίθετα, αυτή η καινοτόμος λύση στοχεύει να παρέχει προστασία έναντι τυπικών οπίσθιων συγκρούσεων, σε επικίνδυνες καταστάσεις οδήγησης σε ταχύτητες άνω των 30 km/h. Οι επιτόπιες δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν από την Mercedes-Benz στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και την Νότια Αφρική, σε μια συνολική απόσταση άνω των 4,5 εκατομμυρίων χιλιομέτρων, από το 2005, επιβεβαιώνουν ότι τα πιο κρίσιμα σενάρια οπίσθιας σύγκρουσης προκύπτουν σε ταχύτητες άνω των 30 km/h.

Το σύστημα COLLISION PREVENTION ASSIST έχει σημαντικά θετική επίδραση στα πραγματικά ατυχήματα, συγκρίσιμα με αυτά που παρατηρήθηκαν μετά την εισαγωγή τού ESP® ως στάνταρ εξοπλισμού. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ενισχύουν αυτήν την άποψη: οι δοκιμές που αφορούσαν 110 οδηγούς αυτοκινήτων στον δυναμικό προσομοιωτή, είδαν το ποσοστό ατυχημάτων να μειώνεται από 44% σε 11%, σε τρεις τυπικές καταστάσεις οδήγησης, χάρη στον συνδυασμό προειδοποίησης σύγκρουσης και προσαρμοστικής υποβοήθησης πέδησης.

Στις 29 Νοεμβρίου 2014, ήλθε το COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS στάνταρ. Το σύστημα επεκτείνει την λειτουργικότητα τού COLLISION PREVENTION ASSIST με την προσθήκη αυτόνομης πέδησης για μείωση τού κινδύνου οπίσθιας σύγκρουσης. Εάν ο οδηγός δεν ενεργήσει όταν ανιχνευτεί κίνδυνος σύγκρουσης, παρά την προειδοποιητική λυχνία στον πίνακα οργάνων και την διακοπτόμενη ηχητική ειδοποίηση, το σύστημα θα ενεργοποιήσει αυτόματα το φρενάρισμα. Έτσι, η ταχύτητα τού οχήματος έχει ήδη μειωθεί σημαντικά. Ανάλογα με την σχετική ταχύτητα, αυτή η παρέμβαση μπορεί να είναι αρκετή για να αποφευχθεί η οπίσθια σύγκρουση με οχήματα που οδηγούν πιο αργά, σταματημένα ή ακινητοποιημένα ή να μετριάσει σημαντικά την σοβαρότητά τής σύγκρουσης. Το σύστημα συμβάλλει στην κατά 30% μείωση των ατυχημάτων οπίσθιας σύγκρουσης.

Cockpit Management and Data System - Σύστημα Πολυμέσων

Τα ολοένα και περισσότερο εκτεταμένα συστήματα στο αυτοκίνητο απαιτούν μια διεπαφή ανθρώπου-μηχανής που είναι ταυτόχρονα αποτελεσματική και διαισθητική στην χρήση. Η λύση που παρουσιάστηκε το 1998 ονομαζόταν Mercedes-Benz COMAND (Cockpit Management and Data System, 1998).

Το 2018, είναι το Mercedes-Benz User Experience MBUX, ένα ολοκαίνουργιο σύστημα πολυμέσων που δημιουργεί έναν συναισθηματικό δεσμό μεταξύ οχήματος, οδηγού και επιβατών. Επιπλέον, έχει την ικανότητα να μαθαίνει χάρη στην τεχνητή νοημοσύνη.

COMAND Online: Το σύστημα φέρνει το διαδίκτυο στο αυτοκίνητο. Υποστηρίζονται οι ακόλουθες λειτουργίες: WLAN Hot Spot ενσωματωμένο στην κεντρική μονάδα ως στάνταρ, απεριόριστη περιήγηση στο διαδίκτυο, ανάγνωση/εγγραφή SMS/email, υπηρεσίες Mercedes-Benz. Ραδιόφωνο Διαδικτύου, Πληροφορίες Ζωντανής Κυκλοφορίας.

Country mode: Καλύτερος φωτισμός στην άκρη τού δρόμου

Η νυκτερινή οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους γίνεται ακόμα πιο ασφαλής χάρη στην νέα λειτουργία Country mode, που αποτελεί υπολειτουργία τού Intelligent Light System. Η οδηγία τής Ε.Ε. που καλύπτει τους "έξυπνους προβολείς αυτοκινήτων" επιτρέπει την κατανομή των χαμηλών προβολέων με τέτοιο τρόπο ώστε το αριστερό άκρο τού δρόμου να φωτίζεται πιο έντονα και ευρύτερα από πριν. Ως αποτέλεσμα το εύρος όρασης τού οδηγού αυξάνεται κατά περίπου 10m, γεγονός που δίνει καλή θέαση και στις δύο πλευρές τού δρόμου, βελτιώνει τον προσανατολισμό και επιτρέπει την ανταπόκριση ταχύτερα, όταν άλλοι χρήστες τού δρόμου περνούν από την πορεία του. Στα μοντέλα E-Class που είναι εξοπλισμένα με το Intelligent Light System, η νέα λειτουργία Country θα αντικαταστήσει τους υπάρχοντες προβολείς μεσαίας σκάλας.

Σύστημα υποβοήθησης έναντι Πλευρικών Ανέμων

Το Crosswind Assist ενεργοποιείται αυτόματα από την ταχύτητα των 80 km/h και χρησιμοποιεί τους αισθητήρες τής στάνταρ εφαρμογής τού Electronic Stability Program ESP®. Ένας αισθητήρας ανιχνεύει τις δυνάμεις που ασκούνται στο όχημα όταν υπάρχουν πλευρικοί άνεμοι ή ξαφνικές ριπές και εφαρμόζει δράση πέδησης σε μεμονωμένους τροχούς στην πλευρά που βλέπει προς τον άνεμο. Αυτή η ροπή πέδησης δημιουργεί μια κίνηση εκτροπής που αντισταθμίζει την επίδραση τού πλευρικού ανέμου. Η απόκλιση τής τροχιάς μειώνεται έτσι σημαντικά. Αυτό μειώνει αισθητά την καταπόνηση τού οδηγού, αποφεύγοντας τις ακατάλληλες αντιδράσεις τού οδηγού σε ριπές ανέμου. Την προσοχή τού οδηγού εφιστά και η παρέμβαση τού συστήματος από μια ενδεικτική λυχνία στον πίνακα οργάνων. Οι αισθητήρες ESP® όχι μόνο αναγνωρίζουν έναν σταθερό πλευρικό άνεμο και ξαφνικές ριπές ποικίλης ισχύος, αλλά καταγράφουν και την γωνία πρόσπτωσης τού ανέμου. Η απόκριση τού Crosswind Assist λαμβάνει επίσης υπόψη την ταχύτητα τού οχήματος, την κατάσταση τού φορτίου και την κατανομή και συμπεριφορά τού τιμονιού. Εάν ο οδηγός στρίψει χειροκίνητα, το Crosswind Assist καταστέλλεται αυτόματα.

Στην πίστα δοκιμών τής Daimler, στην Στουτγάρδη, τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα φορτηγά και τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα δοκιμάζονται για σχεδόν 60 χρόνια. Ράμπες για ανηφόρες και κατηφόρες με κλίσεις έως και 70%, σπασμένες επιφάνειες, ολίσθηση σε διάφορες επιφάνειες και επίσης οβάλ με εντυπωσιακή καμπύλη. Εδώ οι μηχανικοί δοκιμών υποβάλλουν τα αυριανά οχήματα σε σκληρές δοκιμές.

Η γεννήτρια πλευρικού ανέμου είναι μία από τις βασικές εγκαταστάσεις σε αυτό τον χώρο δοκιμών. Οι 16 τουρμπίνες του έχουν διάμετρο 2m εκάστη και η συνολική ισχύς τού κινητήρα είναι 720 kW (979 ίπποι).

Διαδικασία δοκιμής: Τα δοκιμαστικά οχήματα περνούν δίπλα από τους φυσητήρες με ταχύτητα 100 km/h χωρίς αντίστροφη κίνηση και η απόκλιση από την αρχική πορεία μετράται 16m μετά την διέλευση.

Το Crosswind Assist σε πρακτική δοκιμασία
Ένα τροχόσπιτο ταξιδεύει σταθερά με 100 km/h. Ξαφνικά εμφανίζεται ένας δυνατός πλευρικός άνεμος με ταχύτητα 80 Km/h, ισχύος 9 τής κλίμακας μποφόρ. Εάν ο οδηγός δεν αντιδράσει γρήγορα και αποφασιστικά, η ριπή θα αναγκάσει το όχημα να εκτραπεί προς την διπλανή λωρίδα κυκλοφορίας.

Δεύτερη προσπάθεια: Αυτήν την φορά, ο οδηγός βρίσκεται σε ένα όχημα με Crosswind . Ταξιδεύοντας με την ίδια ταχύτητα, εμφανίζεται ένας ξαφνικός πλευρικός άνεμος ίδιας ισχύος.

Ωστόσο, χωρίς αντίστροφη ενέργεια, το τροχόσπιτο φέρεται μόνο για λίγο και ελαφρώς εκτός τροχιάς και παραμένει στη λωρίδα του. Επιπλέον, ο οδηγός προειδοποιείται από μια οθόνη στον πίνακα οργάνων.

Αυτή η θεαματική σύγκριση έγινε στην πίστα δοκιμών τής Mercedes-Benz στην Στουτγάρδη-Untertürkheim.

Το 1975, το Cruise Control έγινε διαθέσιμο για πρώτη φορά – ως προαιρετικός εξοπλισμός για την σειρά μοντέλων Mercedes-Benz S-Class W116 καθώς και για την σειρά μοντέλων SL και SLC R107, σε συνδυασμό με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αναπτύχθηκε κυρίως ως απάντηση στην ζήτηση στην αγορά τής Βόρειας Αμερικής.

Η λειτουργία Cruise control τού συστήματος ελέγχου ταχύτητας διατηρεί την προκαθορισμένη ταχύτητα. Η πρόσθετη λειτουργία SPEEDTRONIC διασφαλίζει ότι δεν γίνεται υπέρβαση τής αποθηκευμένης ταχύτητας. Και οι δύο λειτουργίες διατίθενται στάνταρ με τον διπλό συμπλέκτη 7G-DCT κιβώτιο ταχυτήτων και διατίθενται προαιρετικά για τα μοντέλα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Συγχώνευση δεδομένων: εξαιρετικά εξελιγμένοι αισθητήρες και οι απαραίτητοι δικτυωμένοι αλγόριθμοι παρέχουν την βάση για νέες καινοτόμες λειτουργίες. Η συγχώνευση δεδομένων επιτρέπει στους αλγόριθμους για τα διάφορα συστήματα να συγχωνεύουν τις οπτικές πληροφορίες από την Stereo κάμερα, με τις ενδείξεις από τους αισθητήρες ραντάρ. Πολλά από τα συστήματα υποβοήθησης τής Mercedes-Benz λειτουργούν με αυτόν τον τρόπο, συνδυάζοντας πολλαπλές ή συμπληρωματικές πηγές δεδομένων για να εξασφαλίσουν περισσότερο αξιόπιστη λειτουργία.

DISTRONIC
Η μοντέρνα μικρό-ηλεκτρονική, απαλλάσσει τον οδηγό από ορισμένα καθήκοντά του, προσφέροντάς του μεγαλύτερη ασφάλεια και μεγαλύτερη άνεση.

Ένα τέτοιο υψηλής τεχνολογίας βοηθητικό σύστημα, φέρει τον χαρακτηρισμό DISTRONIC .
Το DISTRONIC είναι μια μετεξέλιξη τού συστήματος Tempomat, και φροντίζει ώστε το όχημά να διατηρεί την σωστή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Ως εκ τούτου οι μηχανικοί τής Mercedes – Benz το χαρακτηρίζουν ως ρυθμιστή απόστασης και ταχύτητας.
Ένας ψηφιακός επεξεργαστής συχνότητας, με δειγματοληπτική συχνότητα 40 Megahertz επεξεργάζεται τα σήματα ενός αισθητήρα ραντάρ, ο οποίος στεγάζεται στην μάσκα τού ψυγείου και ανιχνεύει την κυκλοφορία σε απόσταση έως και 150 m, από το όχημά.
Οι τρεις μονάδες (πομποί – λήπτες) που στεγάζονται στον αισθητήρα ραντάρ καλύπτουν με ακτίνα 3 μοιρών εκάστη, σε μήκος περίπου 100 m, όλο το πλάτος τού οδοστρώματος ενός δρόμου με 3 διαζώματα και αναγνωρίζουν τα προπορευόμενα οχήματα.
Αυτά αντανακλούν δέσμη βραχέων κυμάτων (77 Gigashertz ) και από τον χρόνο επιστροφής αυτών των σημάτων, συνυπολογίζεται η απόσταση και ταυτόχρονα η σχέση ταχύτητας μεταξύ των 2 οχημάτων.
Πλησιάζει το όχημά μας ένα άλλο προπορευόμενο όχημα πολύ κοντά στο οπίσθιο τμήμα του; - Αυτομάτως το σύστημα DISTRONIC παίρνει πίσω το γκάζι ή ενεργοποιεί ακόμη και το σύστημα πέδησης, εάν κριθεί απαραίτητο, ώστε να διατηρηθεί η επιθυμητή προγραμματισμένη σωστή απόσταση.
Μεγαλώνει η απόσταση μεταξύ των 2 οχημάτων; - Το σύστημα επιταχύνει το όχημά μας στην προεπιλεγμένη επιθυμητή ταχύτητα, ή θέτει αυτό στην σωστή προβλεπόμενη απόσταση.
Είναι ο δρόμος ελεύθερος μπροστά μας, δίχως αναγνώριση προπορευόμενου οχήματος; - Το DISTRONIC λειτουργεί όπως το Tempomat, διατηρώντας έως και 180 Km/h την προγραμματισμένη ταχύτητα σταθερή.

Κατά βάση, το DISTRONIC είναι σε μία απόσταση τού 1,5 sec προγραμματισμένο . Αυτό σημαίνει π.χ. για ταχύτητα 100Km/h, περίπου 42m απόσταση. Ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες και την ροή των οχημάτων, μπορούν να δηλωθούν και διαφορετικές αποστάσεις, έτσι ώστε ο οδηγός να προσωποποιεί την ρύθμιση τού συστήματος. Αυτό επιτυγχάνεται με την βοήθεια ενός κλιμακωτά περιστρεφόμενου ρυθμιστή, ο οποίος στεγάζεται στην μεσαία κονσόλα με την ένδειξη Μin και Max.

Το DISTRONIC έχει τη δυνατότητα να φρενάρει το όχημα με μέγιστη επιβράδυνση από έως 2m/s2 (2m/sec στο τετράγωνο). Αυτό σημαίνει περίπου 1/5 τής μέγιστης επιτρεπόμενης επιβράδυνσης τού οχήματος. Στην περίπτωση όπου το κομπιούτερ υπολογίσει ότι απαιτείται μεγαλύτερη επιβράδυνση, το σύστημα ενημερώνει τον οδηγό μέσω φωτεινής ένδειξης στα όργανα πλοήγησης και ταυτόχρονα μέσω ενός ακουστικού σήματος και τότε ο οδηγός πλέον πρέπει μόνος του να προχωρήσει σε πέδηση, ώστε να επιβραδύνει το όχημά του.
Την θετική επιρροή τού, από την Mercedes- Benz, εξελισσόμενου (ρυθμιστή απόστασης- Tempomat) DISTRONIC, στην οδήγηση και την ασφάλεια, ερεύνησε η Mercedes- Benz με τεστ μεγάλων αποστάσεων στις Η.Π.Α και την Γερμανία. Σε αυτήν την έρευνα πήραν μέρος 140 οδηγοί και των δύο φύλων, οι οποίοι οδήγησαν στο σύνολο, περίπου 200.000 Km.
Το αποτέλεσμα : Οι αποστάσεις ασφαλείας με ταχύτητες 70 και 110 km/h μεγάλωσαν κατά 29% όταν οι οδηγοί είχαν ενεργοποιημένο το DISTRONIC.
Στις Η.Π.Α, επηρεάστηκε θετικά το Assistenz- System, στο να επιμηκύνει τον χρόνο τού επόμενου Service από 13 έως 25%.
Η αίσθηση οδήγησης με ενεργοποιημένο DISTRONIC ήταν πιο απολαυστική και ταυτόχρονα ξεκούραστη απ’ ότι δίχως αυτό.

Αυτό δείχνουν οι μετρήσεις των χρόνων των επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων. Ο μέσος όρος των παλμών τής καρδιάς των οδηγών, που έλαβαν μέρος στο test με ενεργοποιημένο το σύστημα DISTRONIC, αυξήθηκε κατά 1.8 παλμούς/min, από τον μέσο όρο των ιδίων σε ηρεμία. Με οδήγηση των ιδίων, στις ίδιες αποστάσεις και ταχύτητες και με απενεργοποιημένο το DISTRONIC, οι παλμοί τής καρδιάς αυξήθηκαν κατά 3,2 παλμούς/min.

Μία ακόμη μετεξέλιξη τού συστήματος Tempomat από την Mercedes- Benz είναι και το σύστημα Speedtronic, το οποίο προσφέρεται στα περισσότερα μοντέλα στον βασικό εξοπλισμό.

Ιστορική Αναφορά
Το DISTRONIC έχει επίσης μακρά ιστορία έρευνας και ανάπτυξης. Η Ομάδα Έρευνας ξεκίνησε πρώιμες δοκιμές, με έλεγχο απόστασης βάσει ραντάρ, στα τέλη τής δεκαετίας τού 1970. Η Mercedes-Benz δοκίμασε τα πρώτα της συστήματα υποβοήθησης απόστασης, στις αρχές τής δεκαετίας τού 1980, στην μεσαία σειρά μοντέλων W123. Το επόμενο βήμα, στα μέσα και τα τέλη τής δεκαετίας τού 1980, ήταν ένα προσαρμοστικό πρωτότυπο Cruise control, τού οποίου οι λειτουργίες ήταν ήδη παρόμοιες με αυτές τού μεταγενέστερου συστήματος DISTRONIC. Οι μηχανικοί τής Mercedes ανέπτυξαν και δοκίμασαν το σύστημα, το οποίο βασιζόταν ήδη σε ραντάρ, στην σειρά μοντέλων S-Class W126. Κατά την διάρκεια των εργασιών ανάπτυξης, προέκυψε ότι η κύρια πρόκληση βρισκόταν στον εντοπισμό σταθερών εμποδίων και στα κινούμενα αντικείμενα.

Η εταιρεία διεξήγαγε έρευνα σε τεχνικές εναλλακτικές λύσεις αντί τού ραντάρ, ενώ οι εργασίες για το μεταγενέστερο σύστημα DISTRONIC ήταν σε εξέλιξη. Στο έργο PROMETHEUS, για παράδειγμα, η Mercedes-Benz ανέπτυξε το Advanced Intelligent Cruise Control, το οποίο λειτούργησε χρησιμοποιώντας ένα υπέρυθρο λέιζερ πέντε ακτίνων και δοκιμάστηκε στο W124. Παρόλο που αυτή η λύση δεν είχε αρχικά ενσωματωθεί στο DISTRONIC, το ευρύ φάσμα συστημάτων αισθητήρων που διερευνήθηκαν απέδωσε πολύ καλά όσον αφορά στην ανάπτυξη συστημάτων υποβοήθησης στο σύνολό τους. Εξάλλου, το όχημα δεν εντοπίστηκε μόνο στην περιοχή κυκλοφορίας, όταν λειτουργούσε το προσαρμοζόμενο Cruise control, αλλά και κατά την στάθμευση, για παράδειγμα. Η εφαρμογή σε αυτήν την περίπτωση ήταν το σύστημα Mercedes-Benz PARKTRONIC, που διατέθηκε προαιρετικά το 1995 και υπολόγιζε την απόσταση από ένα εμπόδιο, με την βοήθεια υπερηχητικών σημάτων. Ο πομπός και ο δέκτης συνδυάστηκαν σε αισθητήρες ενσωματωμένους στον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο προφυλακτήρα. Αυτό σημαίνει ότι ήταν δυνατό να αποτραπεί η τυπική ζημιά που προκαλείται από μικρά χτυπήματα κατά την στάθμευση σε στενούς χώρους. Ταυτόχρονα, η στάθμευση έγινε πιο εύκολη χάρη στην υποστήριξη τού οχήματος.

Η Mercedes-Benz συνεργάστηκε με διάφορους συνεργάτες κατά την ανάπτυξη τού συστήματος υποβοήθησης DISTRONIC. Στην αρχή τού έργου, η Dornier, η οποία ήταν τότε θυγατρική τού Ομίλου Daimler-Benz, προμήθευσε τους αισθητήρες, οι οποίοι λειτουργούσαν καλά στα πρωτότυπα. Για να ανταποκριθεί στην πρόκληση τής μεταφοράς τής τεχνολογίας στην σειρά παραγωγής, η εταιρεία συνήψε συνεργασία με την DASA (Deutsche Aerospace AG), η οποία είχε συγχωνευθεί με την Dornier, το 1989. Οι αισθητήρες DASA βασίστηκαν στην στρατιωτική τεχνολογία. Ο ανεπαρκής εντοπισμός σταθερών εμποδίων παρέμεινε πρόκληση. Οι αισθητήρες κατασκευάστηκαν τελικά από την TEMIC, στο Heilbronn. Το DISTRONIC κυκλοφόρησε με επιτυχία στην αγορά, το 1998 και έλαβε το Βραβείο Καινοτομίας Daimler-Benz, την ίδια χρονιά.

Ως μέρος τού Active Distance Assist DISTRONIC, η προσαρμογή ταχύτητας βάσει διαδρομής, μειώνει την προγραμματισμένη ταχύτητα ως προληπτικό μέτρο πριν από στροφές, διασταυρώσεις, κυκλικούς κόμβους ή σταθμούς διοδίων, πριν επιταχύνει ξανά. Πριν από την απενεργοποίηση και σε εξόδους ή διασταυρώσεις, η προσαρμογή ταχύτητας επιβραδύνεται ανάλογα με τις απαιτήσεις και ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Αυτό βοηθά στην αυτοματοποιημένη οδήγηση για μεγαλύτερες περιόδους, σε επαρχιακούς δρόμους. Σε αυτοκινητόδρομους, το Active Distance Assist DISTRONIC ελέγχει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα στο εύρος ταχύτητας από 0 έως 210 km/h και διατηρεί την λωρίδα.

Ήταν η δεκαετία τού 1990 που η Mercedes-Benz, με το σύστημα DISTRONIC, διδάσκει το αυτοκίνητο να "βλέπει". Το προσαρμοζόμενο Cruise control DISTRONIC έκανε Παγκόσμια Πρεμιέρα το 1998, ως προαιρετικό πρόσθετο σύστημα, στην σειρά μοντέλων S-Class W220. Το σύστημα χρησιμοποιούσε ραντάρ για να παρακολουθεί συνεχώς την κυκλοφορία από τρεις καθορισμένες γωνίες. Οι εκπεμπόμενες ώσεις αντανακλώνται από το προπορευόμενο όχημα και λαμβάνονται από το DISTRONIC. Με βάση αυτά τα ληφθέντα σήματα, τα ηλεκτρονικά ελέγχου συνήγαγαν την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και την ταχύτητά του.

Σε αυτή την βάση δεδομένων, το σύστημα υποβοήθησης υπολόγισε τις εντολές οδήγησης που απαιτούνται για την διατήρηση μιας ασφαλούς απόστασης πίσω από το προπορευόμενο όχημα με ενεργοποιημένο το Cruise control. Με την προϋπόθεση ότι δεν υπήρχε όχημα ακριβώς μπροστά από το αυτοκίνητο, το Cruise control διατήρησε την προγραμματισμένη ταχύτητα. Ωστόσο, εάν η απόσταση από άλλο όχημα μειωνόταν, το DISTRONIC επιβράδυνε το αυτοκίνητο επεμβαίνοντας για να ρυθμίσει τον κινητήρα, τα φρένα και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Μόλις η λωρίδα ελευθερώθηκε ξανά, λόγω απομάκρυνσης τού προπορευόμενου οχήματος ή τής αλλαγής λωρίδας, για παράδειγμα, το σύστημα υποβοήθησης επιτάχυνε το αυτοκίνητο εκ νέου στην προγραμματισμένη ταχύτητα. Αυτή η διαδικασία έγινε πλήρως αυτόματα, αρχικά σε εύρος ταχύτητας από 40 έως 160 km/h. Με αυτόν τον τρόπο, το DISTRONIC έκανε τη, οδήγηση πιο εύκολη, συνεχώς και όχι μόνο σε ακραίες καταστάσεις, όπως το ABS και το ESP® είχαν κάνει πριν από αυτό.

Ακολούθησε το 2005, το βελτιωμένο DISTRONIC PLUS, το οποίο δούλευε στο εύρος ταχύτητας των 200 km/h μέχρι ακινητοποίησης, κάνοντας ακόμα πιο εύκολη την οδήγηση. Μετά από αυτό, επιτάχυνε ξανά στην ταχύτητα, που είχε προγραμματιστεί στο Cruise control. Αυτή η εξέλιξη βασίστηκε σε βασικές προόδους στην τεχνολογία που χρησιμοποιείται από το 1998. Το προηγούμενο ραντάρ DISTRONIC, το οποίο λειτουργούσε στην περιοχή των 77 Gigahertz με πολύ στενή γωνία θέασης, συνδυάστηκε με ένα πρόσφατα αναπτυγμένο ραντάρ μικρής εμβέλειας, που λειτουργεί στην περιοχή των 24 Gigahertz, με εξαιρετικά μεγάλη γωνία θέασης. Αυτό όχι μόνο επέκτεινε το οπτικό πεδίο τού οχήματος, αλλά παρείχε επίσης δεδομένα για άλλα συστήματα υποβοήθησης όπως το Brake Assist BAS PLUS. Χάρη στον συνδυασμό και των δύο συστημάτων ραντάρ, το εύρος λειτουργίας τού προσαρμοζόμενου Cruise control επεκτάθηκε στα 0,2 έως 150 m.

Το DISTRONIC PLUS παρουσιάσθηκε στην σειρά μοντέλων S-Class W221, που κυκλοφόρησε το 2005.

Η συνεχής βελτίωση των συστημάτων αισθητήρων, για πιο αποτελεσματικά συστήματα υποβοήθησης, είναι ένα θεμελιώδες στοιχείο στην ιστορία τού Intelligent Drive. Η χρήση των συστημάτων ραντάρ, τού πρώτου συστήματος DISTRONIC, έχουν συνεπώς διευρυνθεί από έναν αυξανόμενο αριθμό αισθητήρων που χρησιμοποιούνται στο όχημα ώστε να παρατηρεί το περιβάλλον του, σε μια εμβέλεια 360 μοιρών και με ολοένα και μεγαλύτερη εμβέλεια προς την κατεύθυνση τού ταξιδιού. Σήμερα, αυτά περιλαμβάνουν ραντάρ μεγάλης και μικρής εμβέλειας, Stereo κάμερες, συμβατικές κάμερες και αισθητήρες υπερήχων.

Ιστορική Αναφορά
Το DISTRONIC έχει επίσης μακρά ιστορία έρευνας και ανάπτυξης. Η Ομάδα Έρευνας ξεκίνησε πρώιμες δοκιμές, με έλεγχο απόστασης βάσει ραντάρ, στα τέλη τής δεκαετίας τού 1970. Η Mercedes-Benz δοκίμασε τα πρώτα της συστήματα υποβοήθησης απόστασης, στις αρχές τής δεκαετίας τού 1980, στην μεσαία σειρά μοντέλων W123. Το επόμενο βήμα στα μέσα και τα τέλη τής δεκαετίας τού 1980, ήταν ένα προσαρμοστικό πρωτότυπο Cruise control, τού οποίου οι λειτουργίες ήταν ήδη παρόμοιες με αυτές τού μεταγενέστερου συστήματος DISTRONIC. Οι μηχανικοί τής Mercedes ανέπτυξαν και δοκίμασαν το σύστημα, το οποίο βασιζόταν ήδη σε ραντάρ, στην σειρά μοντέλων S-Class W126. Κατά την διάρκεια των εργασιών ανάπτυξης, προέκυψε ότι η κύρια πρόκληση βρισκόταν στον εντοπισμό σταθερών εμποδίων και στα κινούμενα αντικείμενα.

Η εταιρεία διεξήγαγε έρευνα σε τεχνικές εναλλακτικές λύσεις αντί τού ραντάρ, ενώ οι εργασίες για το μεταγενέστερο σύστημα DISTRONIC ήταν σε εξέλιξη. Στο έργο PROMETHEUS, για παράδειγμα, η Mercedes-Benz ανέπτυξε το Advanced Intelligent Cruise Control, το οποίο λειτούργησε χρησιμοποιώντας ένα υπέρυθρο λέιζερ πέντε ακτίνων και δοκιμάστηκε στο W124. Παρόλο που αυτή η λύση δεν είχε αρχικά ενσωματωθεί στο DISTRONIC, το ευρύ φάσμα συστημάτων αισθητήρων που διερευνήθηκαν απέδωσε πολύ καλά όσον αφορά στην ανάπτυξη συστημάτων υποβοήθησης στο σύνολό τους. Εξάλλου, το όχημα δεν εντοπίστηκε μόνο στην περιοχή κυκλοφορίας, όταν λειτουργούσε το προσαρμοζόμενο Cruise control, αλλά και κατά την στάθμευση, για παράδειγμα. Η εφαρμογή σε αυτήν την περίπτωση ήταν το σύστημα Mercedes-Benz PARKTRONIC, που διατέθηκε προαιρετικά το 1995 και υπολόγιζε την απόσταση από ένα εμπόδιο με την βοήθεια υπερηχητικών σημάτων. Ο πομπός και ο δέκτης συνδυάστηκαν σε αισθητήρες ενσωματωμένους στον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο προφυλακτήρα. Αυτό σημαίνει ότι ήταν δυνατό να αποτραπεί η τυπική ζημιά που προκαλείται από μικρά χτυπήματα κατά την στάθμευση σε στενούς χώρους. Ταυτόχρονα, η στάθμευση έγινε πιο εύκολη χάρη στην υποστήριξη τού οχήματος.

Η Mercedes-Benz συνεργάστηκε με διάφορους συνεργάτες κατά την ανάπτυξη της DISTRONIC. Στην αρχή τού έργου, η Dornier, η οποία ήταν τότε θυγατρική τού Ομίλου Daimler-Benz, προμήθευσε τους αισθητήρες, οι οποίοι λειτουργούσαν καλά στα πρωτότυπα. Για να ανταποκριθεί στην πρόκληση τής μεταφοράς τής τεχνολογίας στην σειρά παραγωγής, η εταιρεία συνήψε συνεργασία με την DASA (Deutsche Aerospace AG), η οποία είχε συγχωνευθεί με την Dornier, το 1989. Οι αισθητήρες DASA βασίστηκαν στην στρατιωτική τεχνολογία. Ο ανεπαρκής εντοπισμός σταθερών εμποδίων παρέμεινε πρόκληση. Οι αισθητήρες κατασκευάστηκαν τελικά από την TEMIC, στο Heilbronn. Το DISTRONIC κυκλοφόρησε με επιτυχία στην αγορά, το 1998 και έλαβε το Βραβείο Καινοτομίας Daimler-Benz, την ίδια χρονιά.

Το DISTRONIC PLUS και το Brake Assist PLUS , ως συστήματα υποβοήθησης τής Mercedes που βασίζονται σε προηγμένη τεχνολογία ραντάρ, είναι εξαιρετικά αποτελεσματικά στην πρόληψη ατυχημάτων. Αυτό είναι ένα από τα ευρήματα μιας ανάλυσης που πραγματοποιήθηκε από την Mercedes-Benz με βάση αντιπροσωπευτικά στοιχεία έρευνας ατυχημάτων. Αυτή η τεχνολογία μπορεί να αποτρέψει το 1/5 όλων των ατυχημάτων , μόνον στην Γερμανία. Στους αυτοκινητόδρομους, το ποσοστό ατυχημάτων μπορεί να μειωθεί έως και περίπου 36%. Η Mercedes-Benz βελτίωσε περαιτέρω την τεχνολογία ραντάρ, στην E-Class και S-Class, 2009.

Κάθε χρόνο στην Γερμανία σημειώνονται πάνω από 50.000 σοβαρά τροχαία ατυχήματα, στα οποία περίπου 5.700 άνθρωποι είτε σκοτώνονται είτε τραυματίζονται σοβαρά. Το 1/6 των ατυχημάτων, στα οποία τραυματίζονται άνθρωποι, οφείλεται σε τροχαίο ατύχημα. Η κατάσταση είναι ακόμη πιο σοβαρή στις ΗΠΑ, όπου αυτού τού είδους η σύγκρουση ευθύνεται για το 30% περίπου όλων τών σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων.

Αναπτύσσοντας τα συστήματα υποβοήθησης DISTRONIC PLUS και Brake Assist PLUS, τα οποία είναι διαθέσιμα για την S-Class, από το 2005 και την CL-Class, από το 2006, η Mercedes-Benz έχει συμβάλει σημαντικά στην πρόληψη ατυχημάτων. Αυτό είναι ένα από τα ευρήματα έρευνας ατυχημάτων που πραγματοποιήθηκε στην Mercedes. Η αντιπροσωπευτική μελέτη επικεντρώθηκε σε ένα συγκεκριμένο ερώτημα: πόσα ατυχήματα αυτού του τύπου θα μπορούσαν να αποφευχθούν εάν όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με αυτήν την τεχνολογία Mercedes;

Τα αποτελέσματα επιβεβαιώνουν την σημαντική βελτίωση τής ασφάλειας τών συστημάτων υποβοήθησης DISTRONIC PLUS και Brake Assist PLUS που αποτρέπουν πάνω από το 20% τών ατυχημάτων. Στο 1/4 αυτών των συγκρούσεων, τα συστήματα μπορούν να συμβάλουν στην σημαντική μείωση τής σοβαρότητας των ατυχημάτων. Αυτός ο συνδυασμός τεχνολογίας ραντάρ και φρένων αιχμής προσφέρει τις μεγαλύτερες δυνατότητες ασφάλειας στους αυτοκινητόδρομους, όπου μπορεί να αποφευχθεί περίπου το 36% όλων των ατυχημάτων.

Το σύστημα ελέγχου εγγύτητας DISTRONIC PLUS λειτουργεί σε ταχύτητες μεταξύ 0 και 200 km/h, κρατά το αυτοκίνητο σε μια καθορισμένη απόσταση πίσω από το προπορευόμενο όχημα, φρενάρει, όπως απαιτείται και δύναται ακόμη και να ακινητοποιήσει πλήρως το αυτοκίνητο, ανάλογα με την κατάσταση τής κυκλοφορίας. Εάν η απόσταση από το προπορευόμενο όχημα μειωθεί πολύ γρήγορα, το σύστημα δίνει στον οδηγό μια ηχητική προειδοποίηση και, μόλις ακουστεί αυτό το πρώτο προειδοποιητικό σήμα, υπολογίζει αυτόματα την πίεση πέδησης που απαιτείται για την αποφυγή σύγκρουσης σε αυτήν την περίπτωση.

Αυτή η τεχνολογία βοηθά τον οδηγό να μετρήσει το επίπεδο κινδύνου και καθιστά διαθέσιμη την υπολογιζόμενη δύναμη ώθησης τού φρένου, άμεσα, ακόμα κι αν ο οδηγός δεν πατήσει το πεντάλ τού φρένου αρκετά δυνατά. Το Brake Assist PLUS επιτρέπει ελεγχόμενο, στοχευμένο φρενάρισμα και, εάν είναι απαραίτητο, αυξάνει την δύναμη πέδησης μέχρι το σημείο στο οποίο εκτελείται η διακοπή έκτακτης ανάγκης, ανάλογα με την ταχύτητα τού δρόμου και την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα.

Όταν αναγνωρίζεται μια πιθανή κατάσταση ατυχήματος, παρέχεται βοήθεια από δύο αισθητήρες ραντάρ μικρής εμβέλειας, που βρίσκονται πίσω από τον εμπρόσθιο προφυλακτήρα και ένα ραντάρ μεγάλης εμβέλειας, που βρίσκεται στην μάσκα τού ψυγείου. Η Mercedes-Benz έχει βελτιώσει περαιτέρω την ικανότητα απόδοσης αυτών των αισθητήρων. Στην E-Class και S-Class, το 2009, η Mercedes-Benz χρησιμοποιεί έναν νέο αισθητήρα με εμβέλεια 200m – αντί για 150m , όπως παλιά – για το ραντάρ μεγάλης εμβέλειας. Επιπλέον, ο αισθητήρας έχει πλέον και δυνατότητα ανίχνευσης μεσαίου βεληνεκούς, επιτρέποντας την παρακολούθηση τής περιοχής, έως και περίπου 60m μπροστά από το αυτοκίνητο, με πλάτος δέσμης 60 μοιρών. Αυτή η νέα τεχνολογία επιτρέπει ακόμη πιο ακριβή παρακολούθηση τής κατάστασης τής κυκλοφορίας μπροστά από το αυτοκίνητο και ακόμη καλύτερη ανίχνευση δυναμικών γεγονότων, όπως ξαφνική στροφή ενός αυτοκινήτου μπροστά.

Το DISTRONIC PLUS με Steering Assist διευκολύνει τον οδηγό να παραμείνει στην λωρίδα του και κυριαρχεί στην αυτόματη οδήγηση, σε κυκλοφοριακή συμφόρηση.

DISTRONIC PLUS με Steering Assist και Stop & Go Pilot:Αυτή η βασική λειτουργία που βασίζεται στο ραντάρ έχει πλέον βελτιωθεί με την προσθήκη τού Steering Assist με Stop&Go Pilot, το οποίο βοηθά τους οδηγούς να παραμένουν συγκεντρωμένοι στην λωρίδα τους δημιουργώντας την κατάλληλη ροπή διεύθυνσης όταν ταξιδεύουν σε ευθύ δρόμο, ακόμη και σε ήπιες στροφές.

Η Stereo κάμερα αναγνωρίζει τα σημάδια τής λωρίδας καθώς και τα οχήματα που κινούνται μπροστά, μαζί με την χωροταξική τους θέση και μεταδίδει αυτές τις πληροφορίες στο ηλεκτρικό σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης. Δημιουργώντας την κατάλληλη ροπή διεύθυνσης, το σύστημα μπορεί να βελτιώσει την οδηγική άνεση στο εύρος στροφών μέχρι 200 km/h και βοηθάει πολύ τον οδηγό σε πολλές κυκλοφοριακές καταστάσεις. Σε ταχύτητες έως και 60 km/h, το Stop&Go Pilot αποφασίζει “έξυπνα” εάν θα χρησιμοποιήσει το προπορευόμενο όχημα ή τα σημάδια τού δρόμου ως μέσο προσανατολισμού, επιτρέποντας την ημιαυτόνομη παρακολούθηση τής πίσω όψης ακόμα και όταν δεν υπάρχουν ευδιάκριτα σημάδια λωρίδας. Το σύστημα συγχωνεύει τα δεδομένα που συλλέγονται από την Stereo κάμερα και τους αισθητήρες ραντάρ, υπολογίζει τυχόν αντιδράσεις που απαιτούνται και στην συνέχεια ρυθμίζει την γραμμική ταχύτητα τού οχήματος όπως επιβάλλουν οι απαιτήσεις, ελέγχοντας την ισχύ τού κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα φρένα, καθώς και ενεργοποιώντας το ηλεκτρικό τιμόνι για πλευρική καθοδήγηση τού οχήματος.

Το DISTRONIC PLUS με Steering Assist μπορεί να ενεργοποιηθεί όπως πριν με ένα χειριστήριο στην κολόνα τού τιμονιού, σε εύρος ταχύτητας από 0-200 km/h, τώρα και με το όχημα να στέκεται ακίνητο και κανένα όχημα να μην κινείται μπροστά του. Οποιαδήποτε ταχύτητα μεταξύ 30 km/h και 200 km/h μπορεί να επιλεγεί ως η επιθυμητή ταχύτητα πλεύσης. Ο οδηγός ξεκινάει σε αυτήν την περίπτωση τραβώντας το χειριστήριο DISTRONIC PLUS ή πατώντας το γκάζι. Ένα πράσινο σύμβολο στο τιμόνι εμφανίζεται στον πίνακα οργάνων για να υποδείξει πότε λειτουργεί το Steering Assist ενώ είναι ενεργοποιημένο το DISTRONIC PLUS. Εν τω μεταξύ, οι γραμμικές ενέργειες ελέγχου (λειτουργία cruise control) συνεχίζουν να απεικονίζονται στην ένδειξη ταχύτητας μέσω κυκλικών τμημάτων και τής βελόνας τού ταχύμετρου.

Η σχεδίαση τού συστήματος είναι τόσο εκλεπτυσμένη που οι αισθητήρες μπορούν να ανιχνεύσουν εάν τα χέρια τού οδηγού είναι πράγματι στο τιμόνι. Εάν το σύστημα αναγνωρίσει ότι ο οδηγός έχει βγάλει τα χέρια του από το τιμόνι ενώ το αυτοκίνητο κινείται, ανάλογα με την κατάσταση, το περιβάλλον που εντοπίστηκε και την ταχύτητα, εκδίδεται πρώτα μια οπτική προειδοποίηση στον πίνακα οργάνων, τότε ακούγεται ένα προειδοποιητικό σήμα και το Steering Assist απενεργοποιείται. Αυτό υποδεικνύεται επιπλέον αλλάζοντας το σύμβολο τού τιμονιού από πράσινο σε λευκό. Η δράση γραμμικού ελέγχου παραμένει ανεπηρέαστη από αυτό και συνεχίζει να είναι διαθέσιμη. Αυτό σημαίνει ότι το σύστημα διαθέτει μια έξυπνη λειτουργία ανίχνευσης hands-off που φέρνει τα χέρια τού οδηγού πίσω στο τιμόνι, όταν αυτό είναι απαραίτητο. Η χρήση τού DISTRONIC PLUS δεν απαιτεί αλλαγή στη συμπεριφορά τού οδηγού – σε αυτούς που προηγουμένως οδηγούσαν hands-free – σε κυκλοφοριακή συμφόρηση- μπορούν να συνεχίσουν να το κάνουν (με μεγαλύτερη ασφάλεια τώρα). Έτσι, η Mercedes-Benz προσφέρει ξεκούραστη οδήγηση κυρίως σε μεγάλες αποστάσεις και σε αυτοκινητόδρομους, ειδικά κατά την κατά τα άλλα κουραστική και ενοχλητική (αργή) παρακολούθηση τής κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Οι δυνατότητες απόδοσης τής βασικής λειτουργίας DISTRONIC PLUS έχουν αυξηθεί για άλλη μια φορά. Τώρα το σύστημα μπορεί να φρενάρει με ταχύτητα έως και 5 m/s² χωρίς καμία παρέμβαση τού οδηγού. Εάν πατηθεί το κουμπί λειτουργίας μετάδοσης "S", αυξάνεται και ο ρυθμός επιτάχυνσης. Η επιτάχυνση τού οχήματος είναι επίσης πολύ πιο δυναμική εάν ο οδηγός δηλώσει την επιθυμία του για προσπέραση ανάβοντας τα φλας, με την προϋπόθεση ότι η διπλανή λωρίδα είναι ελεύθερη.

Συνδυάζοντας τα δεδομένα τού ραντάρ και τής κάμερας, το DISTRONIC PLUS είναι πλέον σε θέση να ανιχνεύει τόσο οχήματα που εισέρχονται και προπορευόμενα οχήματα όσο και οχήματα μπροστά τους, έκαστο στην δική του λωρίδα και σε παρακείμενες λωρίδες, και να λαμβάνει αμέσως κάθε απαραίτητη δράση. Αυτό μπορεί να αποτρέψει, για παράδειγμα, παράνομη προσπέραση στην εσωτερική λωρίδα σε αυτοκινητόδρομους και παρόμοιους αυτοκινητόδρομους πολλαπλών λωρίδων, προσαρμόζοντας την ταχύτητα σε αυτήν των οχημάτων στις εξωτερικές λωρίδες (σε ταχύτητες άνω των 85 km/h), ειδικά όταν η ουρά αρχίζει να διαλύεται και σε ρεύματα κυκλοφορίας. Σε χαμηλότερες ταχύτητες, είναι δυνατή η επιτρεπόμενη προσπέραση στην εσωτερική λωρίδα με μέγιστη διαφορά ταχύτητας 20 km/h. Είναι αυτονόητο ότι οι οδηγοί μπορούν πάντα να παρακάμψουν το DISTRONIC PLUS με Steer Assist (DISTRONIC PLUS με σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης). Για παράδειγμα, εάν σηματοδοτήσουν με τους δείκτες τους ότι θέλουν να αλλάξουν λωρίδα, η πλευρική βοήθεια παραμένει παθητική για όσο διάστημα χρειάζεται για να αλλάξει λωρίδα.

Η χρήση τής τεχνολογίας Peltier επιτρέπει στα ποτά να παραμείνουν ζεστά ή να δροσισθούν, για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Οι θερμο-ποτηροθήκες είναι ενσωματωμένες στην κεντρική κονσόλα Business στο πίσω μέρος.

Το 2013, η ιδέα τού Intelligent Drive συγκέντρωσε πολλά συστήματα υποβοήθησης, χρησιμοποιώντας την δικτύωση, ώστε να καταστούν ακόμη πιο αποτελεσματικά - για την κινητικότητα του μέλλοντος. Το σύστημα υφίσταται συνεχή ανάπτυξη. Το νέο συμπαγές Saloon "A-Class", από την σειρά μοντέλων W177 (συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου 7,4-4,1 l/100 km, συνδυασμένες εκπομπές CO2 169-108 g/km*) εισήγαγε για πρώτη φορά 2018, το πακέτο Driver Assistance, στην κατηγορία των συμπαγών αυτοκινήτων.

Ασφάλεια φυσικής κατάστασης τού οδηγού (άνεση που βελτιώνει την απόδοση): Ένας οδηγός με πνευματική και σωματική ικανότητα έχει περισσότερα αποθέματα απόδοσης ώστε να αντιδρά γρήγορα και σωστά, σε κρίσιμες κυκλοφοριακές καταστάσεις. Ως αναπτυξιακός στόχος, η ασφάλεια τής φυσικής κατάστασης τού οδηγού, που καλύπτει πολλούς τομείς:

Ηλεκτρομηχανολογικό σύστημα Direct-Steer: Συνδυάζει την ευαισθησία στην ταχύτητα υποβοήθηση ισχύος με μεταβλητή αναλογία σε όλο το εύρος γωνίας διεύθυνσης. Η υποβοήθηση τού υδραυλικού τιμονιού που παρέχεται και από γρανάζι τού τιμονιού, ελέγχεται κατά παραγγελία και συνεπώς συμβάλλει στην αποδοτικότητα.

Σύστημα κλήσεων έκτακτης ανάγκης Mercedes-Benz: Το σύστημα κλήσεων έκτακτης ανάγκης τής Mercedes-Benz λειτουργεί σε συνδυασμό με το COMAND Online, . Όταν το COMAND Online είναι συνδεδεμένο σε κινητό τηλέφωνο και συμβαίνει ατύχημα, το σύστημα κλήσεων έκτακτης ανάγκης τής Mercedes-Benz ειδοποιεί αυτόματα ένα τηλεφωνικό κέντρο έκτακτης ανάγκης μέσα σε λίγα λεπτά. Μετά την ενεργοποίηση τού αερόσακου ή τού τεντωτήρα ιμάντα ζώνης ασφαλείας, η ακριβής θέση GPS τού οχήματος και ο αριθμός αναγνώρισης τού οχήματος (VIN) αποστέλλονται σε ειδικό κέντρο κλήσης έκτακτης ανάγκης με SMS, ενώ τα δεδομένα θέσης αποστέλλονται παράλληλα χρησιμοποιώντας την διαδικασία DTMF (πολυτονική διπλού τόνου).

Ιστορική αναφορά

ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ λειτουργία μασάζ: Σε συνεργασία με φυσιοθεραπευτές και ψυχολόγους, οι ειδικοί στην Mercedes-Benz που ασχολούνται με τα καθίσματα, έχουν αναπτύξει μια μοναδική λειτουργία μασάζ με βάση την αρχή τής καυτής πέτρας. Αυτό βασίζεται σε 14 ξεχωριστά ενεργοποιημένα μαξιλάρια αέρα στην πλάτη, καθώς και σε μια ενσωματωμένη λειτουργία θέρμανσης. Υπάρχει δυνατότητα επιλογής έξι προγραμμάτων μασάζ, δύο από τα οποία χρησιμοποιούν τη λειτουργία θέρμανσης.


Αρχή θερμής πέτρας: Μια τεχνική μασάζ παραδοσιακά διαδεδομένη σε όλο τον κόσμο, η οποία έχει αναπτυχθεί περαιτέρω τα τελευταία χρόνια για να ενισχύσει την χαλάρωση και την αίσθηση ευεξίας. Η σπονδυλική στήλη καλύπτεται με πέτρες που θερμαίνονται στους 55 βαθμούς C και κάνουν μασάζ.

Το 2013 οι πολυάριθμες παγκόσμιες πρωτιές στην S-Class περιλαμβάνουν την λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” με βάση την αρχή τής θερμής πέτρας. Ο συνδυασμός τής ζεστασιάς με ένα μασάζ οδηγεί σε ευεξία και ενεργή χαλάρωση – ειδικά σε μακρινά ταξίδια. Επιπλέον υπάρχουν προγράμματα κινητοποίησης και ενεργοποίησης τού κορμού (κοιλιακοί και ραχιαίοι.

Το μασάζ “ENERGIZING”, με βάση την αρχή τής θερμής πέτρας, είναι μια διαδεδομένη παράδοση που συναντάται σε κάθε ήπειρο και έχει αναπτυχθεί περαιτέρω τα τελευταία χρόνια για να ενισχύσει την χαλάρωση και την ευεξία. Με αυτή την τεχνική, η σπονδυλική στήλη καλύπτεται με πέτρες που θερμαίνονται στους 55 βαθμούς C και κάνουν μασάζ. Το 2007 οι προγραμματιστές τής Mercedes-Benz άρχισαν να εξετάζουν πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί αυτή η τεχνική στις λειτουργίες των καθισμάτων αυτοκινήτου. Η Dr. Gudrun Schönherr, τής Daimler, φυσικοθεραπεύτρια και ψυχολόγος, εξηγεί: “Το να κάθεσαι σε ένα αυτοκίνητο σε θέση που επιβάλλει την κάθετη θέση τής πλάτης, συχνά οδηγεί σε ένταση στην περιοχή τού λαιμού και των ώμων, σε περιορισμό τής θωρακικής κοιλότητας και επομένως σε μικρότερη δυνατότητα αναπνοής”.

Η καινοτόμος λύση στην οποία κατέληξαν οι ειδικοί των καθισμάτων είναι ένα σύστημα μασάζ 14 κυττάρων, το οποίο βασίζεται στην λειτουργία μασάζ που ήταν ήδη διαθέσιμη στο παρελθόν. Κάθε θάλαμος αέρα μπορεί να φουσκωθεί ξεχωριστά, γεγονός που επιτρέπει πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια κατά την διαμόρφωση των προγραμμάτων μασάζ. Οι τέσσερις κυψέλες στην μέση λειτουργούν σε συνδυασμό με λειτουργία θέρμανσης καθισμάτων ταχείας δράσης. Στα προγράμματα Hot Relaxing Massage Back και Hot Relaxing Massage Shoulder, τής λειτουργίας “ENERGIZING” Massage, εφαρμόζεται μια καθορισμένη ποσότητα θερμότητας.

Πώς εφαρμόζεται η αρχή της καυτής πέτρας?

Μετά από ένα προ-μασάζ, η θερμότητα εφαρμόζεται κεντρικά και τοπικά σε όλη την σπονδυλική στήλη, από τον κόκκυγα έως τους σπονδύλους τού αυχένα. Οι κεντρικοί θάλαμοι είναι πλήρως φουσκωμένοι με αέρα. Χάρη σε αυτή την πίεση, η ζεστασιά από το Seat Heating Plus γίνεται αντιληπτή πολύ έντονα – αίσθηση παρόμοια με τις διαδοχικά τοποθετημένες, θερμαινόμενες πέτρες, στην αρχή τής θερμής πέτρας. Ενώ η θερμότητα και η πίεση των «καυτών λίθων» επιδρούν, οι περιοχές τής πλάτης, τής λεκάνης και των ώμων δέχονται μασάζ και κινητοποιούνται. Για τον σκοπό αυτό μια σειρά από πέντε θαλάμους αέρα είναι διατεταγμένη αριστερά και δεξιά των κεντρικών κυψελών. Κάθε θάλαμος μπορεί να ενεργοποιηθεί ξεχωριστά.

Οι επιβάτες των τεσσάρων θέσεων τής σειράς S-Class που διατίθεται με την λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” έχουν ατομική επιλογή έξι προγραμμάτων. Αυτά διαφέρουν ως προς την σειρά μασάζ (η σειρά με την οποία φουσκώνουν τα κύτταρα), την ταχύτητα και επομένως το αποτέλεσμα. Υπάρχει επίσης επιλογή ρυθμίσεων "χαμηλής" ή "υψηλής" έντασης για κάθε πρόγραμμα. Ανάλογα με την λειτουργία ενεργοποίησης, το μασάζ έχει τη μορφή διπλών κυμάτων, κτυπημάτων και κρούσης, με βάση τις κινήσεις μάλαξης, το μασάζ σημείου πίεσης και το κλασικό κράτημα μασάζ. Δύο από τα έξι προγράμματα προσφέρουν επίσης την προσθήκη θερμότητας, όπως στην αρχή τής καυτής πέτρας. Τα προγράμματα τής λειτουργίας μασάζ “ENERGIZING” έχουν διάρκεια από 12 έως 15 min.

Τα έξι προγράμματα τής λειτουργίας “ENERGIZING” massage:

1) Ζεστό Χαλαρωτικό Μασάζ Πλάτης

2) Ζεστό χαλαρωτικό μασάζ ώμου

3) Ενεργοποιητικό μασάζ

4) Κλασικό Μασάζ

5) Κινητοποιητικό Μασάζ

6) Προπόνηση

Ανάλογα με το πρόγραμμα, η ζεστασιά, το μασάζ και η κινητοποίηση τής σπονδυλικής στήλης ανακουφίζουν από το στρες, τους μύες των ώμων/λαιμού και τους σπονδυλικούς δίσκους, με μαλάξεις τής σπονδυλικής στήλης, στις περιοχές τού θώρακα και τής οσφυϊκής μοίρας. Δοκιμές με εθελοντές έδειξαν ότι υπάρχει μια ιδιαίτερα ενεργή προπόνηση στο πρόγραμμα 6, χάρη στην ενεργοποίηση των μυών τού κορμού.

Μια πρόκληση, κατά την υλοποίηση τής λειτουργίας μασάζ “ENERGIZING” ήταν η ανάπτυξη τού πνευματικού συστήματος, τού οποίου η αντλία δεν πρέπει να είναι μόνο ισχυρή για τον διαθέσιμο χώρο εγκατάστασης, αλλά και αθόρυβη και πολύ ανθεκτική. Το μεμονωμένο φούσκωμα και ξεφούσκωμα των 14 θαλάμων αέρα ελέγχεται από ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες.

Όπως η οσφυϊκή υποστήριξη, τα πολλαπλά περιγράμματα και οι δυναμικές λειτουργίες τού καθίσματος, η λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” ελέγχεται μέσω τού COMAND OnLine. Ένα πλήκτρο λειτουργίας στην κεντρική κονσόλα παρέχει άμεση πρόσβαση στο μενού ελέγχου για τις λειτουργίες τού καθίσματος. Το ενεργό πολλαπλούν κάθισμα τής Mercedes-Benz με λειτουργία μασάζ και δυναμική προσαρμογή, έχει βραβευτεί με σφραγίδα έγκρισης από την AGR, έναν οργανισμό που προωθεί την υγεία τής σπονδυλικής στήλης.

Ενεργειακά διαπερατό όχημα: Μέθοδος που αναπτύχθηκε από την Mercedes-Benz για τον εντοπισμό των δυνατοτήτων βελτιστοποίησης τής απόδοσης ακόμη και στο πιο λεπτό στοιχείο. Μια ακριβής και σχολαστική εξέταση τής ροής ενέργειας σε όλο το όχημα (από ντεπόζιτο σε τροχό) βοηθά τους μηχανικούς ανάπτυξης να βελτιστοποιήσουν κάθε συγκρότημα που έχει αντίκτυπο στην κατανάλωση καυσίμου, ακόμη και μέχρι τα μεμονωμένα ρουλεμάν των τροχών.

Ηλεκτρονικό Πρόγραμμα Ευστάθειας ESP ®

Το ESP® χρησιμοποιεί ένα πολύ πιο εκτεταμένο σύστημα αισθητήρων από αυτούς που χρησιμοποιεί το ABS και το ASR, συμπεριλαμβανομένων τών αισθητήρων γωνίας διεύθυνσης, πλευρικής επιτάχυνσης και ταχύτητας εκτροπής. Ο αισθητήρας ρυθμού εκτροπής, που παράγεται από την Bosch, αποτελεί βασικό στοιχείο πίσω από την επιτυχία τού ESP® . Καταγράφει με ακρίβεια την περιστροφική κίνηση τού οχήματος γύρω από τον κάθετο άξονά του – που σημαίνει ότι το ESP ® μπορεί να ανιχνεύσει κινήσεις ολίσθησης, για παράδειγμα. Με βάση αυτά τα δεδομένα, το σύστημα υπολογίζει την διορθωτική απόκριση πέδησης που απαιτείται μέσα σε χιλιοστά τού δευτερολέπτου.

Η πολυπλοκότητα και η ταχύτητα τής επεξεργασίας δεδομένων κατέστησαν αναγκαία την ανάπτυξη ενός κατάλληλα αποτελεσματικού συστήματος για την μετάδοση σήματος. Η Mercedes-Benz είχε δημιουργήσει την τεχνική βάση για αυτό το σύστημα αρκετά χρόνια πριν: το λεωφορείο CAN έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του στην Mercedes-Benz 500 E W124, το 1990. Η σειρά μοντέλων S-Class W140 ήταν η πρώτη ολοκληρωμένη σειρά μοντέλων τής Mercedes-Benz, που θα διαθέτει αυτό το σύστημα διαύλου, το 1991. Αυτό το σειριακό σύστημα διαύλου «Controller Area Network» που αναπτύχθηκε από την Bosch, στα μέσα τής δεκαετίας τού 1980, συνδύαζε πολλές μονάδες ελέγχου σε ολόκληρο το όχημα.

Το CAN bus δεν είναι απτό στοιχείο για τον οδηγό. Εξάλλου, δεν είναι ένα ενεργό σύστημα υποβοήθησης που παρεμβαίνει άμεσα στις λειτουργίες τού οχήματος όπως το ABS και το ESP ®. Αυτό σήμαινε ότι, για τον πελάτη, οι δυνατότητες τού διαύλου CAN παρέμειναν πιο αφηρημένες από τις λειτουργίες του. Ωστόσο, αυτό το νέο χαρακτηριστικό ήταν καθοριστικό για την ανάπτυξη τών συστημάτων ψηφιακής υποβοήθησης εντός τού οχήματος, καθώς ο δίαυλος CAN αντιπροσώπευε ένα ριζικό τεχνολογικό άλμα σε σύγκριση με τις προηγούμενες ευρέως διαδεδομένες πλεξούδες καλωδίων, καθεμία από τις οποίες καθιέρωσε μια σύνδεση σημείου προς σημείο, μεταξύ αισθητήρα και μονάδα ελέγχου. Επειδή όλο και περισσότερα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα εισήχθησαν στα αυτοκίνητα, τα σύρματα αυτών των εξαιρετικά περίπλοκων ιμάντων καλωδίων προσέγγισαν συνολικά τα 2000m, μέχρι τα τέλη τής δεκαετίας τού 1980 και ζύγιζαν πολύ. Η εισαγωγή τού διαύλου CAN απλοποίησε σημαντικά την διαδικασία δικτύωσης σε σύγκριση με την αναλογική τεχνολογία, θέτοντας τα θεμέλια για την περαιτέρω σύνδεση και ενσωμάτωση νέων συστημάτων στα ηλεκτρονικά των αυτοκινήτων. Διάφορα άλλα συστήματα λεωφορείων είναι τώρα εγκατεστημένα για να επιτρέπουν την δικτύωση τών συστημάτων τού αυτοκινήτου.

Με το ESP ®, η Mercedes-Benz έθεσε ένα ακόμη σημείο αναφοράς για ολόκληρο τον κλάδο. Η ταχεία άνοδος τού συστήματος υποβοήθησης, που έγινε παγκόσμιο πρότυπο, ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1997. Κατά την διάρκεια δοκιμής μιας Mercedes-Benz A-Class W168, από έναν Σουηδό δημοσιογράφο αυτοκινήτου, το “Elk Test”, το συμπαγές όχημα ξεπέρασε τα όρια τής δυναμικής οδήγησή του και ανατράπηκε ενώ επιχειρούσε έναν απότομο ελιγμό αποφυγής. Το αποτέλεσμα ήταν αρχικά μια οπισθοδρόμηση για την Mercedes-Benz, η οποία προσέγγισε την πρόκληση εποικοδομητικά. Οι παραδόσεις τής A-Class τέθηκαν σε αναμονή για δώδεκα εβδομάδες, κατά την διάρκεια των οποίων το σύστημα υποβοήθησης ευστάθειας ESP ®, τοποθετήθηκε εκ των υστέρων ως βασικό εξάρτημα. Με ένα ηχηρό αποτέλεσμα, η A-Class προχώρησε καλύτερα από τους ανταγωνιστές της, ακόμη και σε ακραίες δοκιμές. Το 1999, η Mercedes-Benz έγινε η πρώτη μάρκα που εξόπλισε όλα τα μοντέλα επιβατικών αυτοκινήτων με αυτό το σύστημα ασφάλειας οδήγησης, ως στάνταρ εξοπλισμό. Αυτό το βήμα έστειλε ένα μήνυμα σε ολόκληρο τον κλάδο.

Μαζί με τις ζώνες ασφαλείας, τους αερόσακους και το ABS, το ESP ® έχει καθιερωθεί ως το πιο σημαντικό σύστημα ασφαλείας στα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα, από τα μέσα τής δεκαετίας τού 1990. Αρχικά, η Mercedes-Benz ήταν ο πρώτος κατασκευαστής στον κόσμο που παρουσίασε το ESP ®, ως βασικό εξοπλισμό, για όλες τις σειρές μοντέλων της. Μετά από αυτό, ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων Mercedes-Benz που εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα με σοβαρές συνέπειες μειώθηκε κατά περισσότερο από 42%, ενώ ο αριθμός για μοντέλα από άλλες μάρκες μειώθηκε μόνο κατά 13%, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων. Αυτή η αποτελεσματικότητα έπεισε όλο και περισσότεροι άλλους κατασκευαστές να ακολουθήσουν το παράδειγμά. Ένας κανονισμός τής Ε.Ε. Που τέθηκε σε ισχύ τον Νοέμβριο τού 2011, κατέστησε υποχρεωτικό για όλα τα πρόσφατα ταξινομημένα επιβατικά αυτοκίνητα και επαγγελματικά οχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση να είναι εξοπλισμένα με ESP ® στάνταρ.

Ιστορική Αναφορά

Το Ηλεκτρονικό Πρόγραμμα Ευστάθειας ESP ® έκανε πρεμιέρα στην σειρά μοντέλων S-Class Coupé W140, τον Μάρτιο τού 1995. Το νέο σύστημα υποβοήθησης υποστήριζε τον οδηγό σε δυναμικά κρίσιμες καταστάσεις οδήγησης με στοχευμένη εφαρμογή των φρένων σε έναν ή περισσότερους τροχούς και – εάν αυτό ήταν είναι απαραίτητο – ρυθμίζοντας την ροπή τού κινητήρα. Η Daimler-Benz και η Bosch πραγματοποίησαν τις αρχικές εργασίες ανάπτυξης στο ESP ® χωριστά μεταξύ τους, κατά την διάρκεια τής δεκαετίας τού 1980. Τα τμήματα Advance Development και στις δύο εταιρείες, αναζήτησαν λύσεις που στόχευαν στην διασφάλιση μεγαλύτερης οδηγικής ευστάθειας σε κρίσιμες οδηγικές καταστάσεις.

Προτάθηκε το το ESP ® να βασισθεί στην τεχνολογία των επιτυχημένων συστημάτων υποβοήθησης ABS και ASR. Βασιζόμενοι στην επιτυχημένη συνεργασία τους κατά την ανάπτυξη τού ABS, η Mercedes-Benz και η Bosch συγκέντρωσαν τα αποτελέσματα των ερευνών τους σε μια κοινή προσπάθεια, το 1992. Τα αποτελέσματα τής εργασίας τους παρουσιάστηκαν ως Dynamic Handling Control (FDR), το 1994. Στην συνέχεια κυκλοφόρησε στο αγορά ως Electronic Stability Program ESP ®, τον Μάιο τού 1995, στην σειρά μοντέλων S 600 Coupé W140, όπου τοποθέτησε το σύστημα στάνταρ. Το S 600 Sedan και το SL 600, επίσης εξοπλισμένα με κινητήρα V12, ακολούθησαν τον Σεπτέμβριο τού 1995. Έγινε επίσης διαθέσιμο προαιρετικά για τα μοντέλα V8 S-Class και SL-Class.

Αυτό το σύστημα είναι το ιδανικό συμπλήρωμα τής λειτουργίας ανίχνευσης πεζών τού Active Brake Assist. Όταν ο οδηγός εκτελεί εσκεμμένα ή ενστικτωδώς έναν ελιγμό αποφυγής σε μια επικίνδυνη κατάσταση, αυτή η λειτουργία μπορεί να βοηθήσει προσθέτοντας επακριβώς υπολογισμένη ροπή στο τιμόνι για να υποστηρίξει την κίνηση τού τιμονιού. Αυτό βοηθά τον οδηγό να αποφύγει τον πεζό, ελεγχόμενα, ενώ στη συνέχεια διευκολύνει το ίσιωμα τού οχήματος ώστε να διέλθει με ασφάλεια.

Στο νέο SUV EQS, εκτός από τον εντοπισμό πεζών σε θέση ακινησίας ή διέλευσης, λαμβάνονται υπόψη και τα οχήματα, οι πεζοί και οι ποδηλάτες που κινούνται σε διαμήκη κατεύθυνση. Το εύρος ταχύτητας είναι έως 110 km/h, υποστήριξη παρέχεται και σε υπεραστικές διαδρομές εκτός πόλεων.

Δίαυλος δεδομένων FLEXRAY: Σειριακή τεχνολογία επικοινωνίας στο αυτοκίνητο με εξαιρετικά υψηλό ρυθμό μεταφοράς δεδομένων, που χρησιμοποιείται με ROAN SURFACE SCAN.

Σύστημα Frontbass: Είναι η πρώτη φορά που η Mercedes-Benz χρησιμοποιεί αυτό το σύστημα σε αυτοκίνητο σαλούν. Τα γούφερ είναι εγκατεστημένα στο τείχος προστασίας και χρησιμοποιούν τον χώρο σχεδόν 40 lt στα εγκάρσια μέλη και στα πλευρικά μέλη ως θάλαμο αντήχησης.
Οι ήχοι των μπάσων προέρχονται από το χώρο των ποδιών μπροστά, οι ήχοι υψηλής και μεσαίας εμβέλειας είναι σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με τα αυτιά των επιβατών και η μουσική ακούγεται όπως θα ακούγεται στη σκηνή ήχου surround: με το σύστημα ήχου Frontbass, που είναι μοναδικό στον κόσμο και το πρώτο μουσικό DVD που δημιουργήθηκε ειδικά για τον ακουστικό χώρο ενός αυτοκινήτου και αναμιγνύεται απευθείας σε 5.1 Surround Sound, μια εντελώς νέα εμπειρία ακρόασης περιμένει τους γνώστες τής μουσικής Mercedes-Benz. Το 2012 και οι δύο καινοτομίες γιόρτασαν την πρεμιέρα τους στη νέα Mercedes-Benz SL. Το ηχοσύστημα Frontbass, συγκεκριμένα, θα εγκατασταθεί και σε άλλα μοντέλα της Mercedes στο μέλλον.

Με το "Mercedes-Benz Signature Sound", ο διεθνούς φήμης και δύο φορές βραβευμένος με Grammy μουσικός ειδικός, Herbert Waltl, Ανώτερος Παραγωγός και Διευθύνων Σύμβουλος τής mediaHYPERIUM, παρήγαγε ένα μουσικό DVD που έχει μιξαριστεί και μεταμορφωθεί με ακρίβεια στον ήχο Frontbass σύστημα, με το συγκεκριμένο ακουστικό περιβάλλον και την θέση τού οδηγού και τού συνοδηγού στην Mercedes-Benz SL. Με αυτόν τον τρόπο, έχει αναπτύξει μια μοναδική ιδέα παραγωγής στην διαδικασία ήχου surround, για την απόλυτη μουσική εμπειρία σε ένα αυτοκίνητο. «Τα συμβατικά συστήματα ήχου για αυτοκίνητα δημιουργούν τον ήχο surround με διαδικασίες που δημιουργούνται από υπολογιστή. Η κάπως πιο πρακτική προσέγγιση τής ιδέας παραγωγής μου στο Signature Sound επαναφέρει το καλλιτεχνικό στοιχείο και το αρχικό συναισθηματικό στοιχείο τής μουσικής ερμηνείας.
Σε συνεργασία με τους ειδικούς ήχου τής Mercedes-Benz, ο Waltl επέλεξε 15 γνωστά ροκ και ποπ τραγούδια, μαζί με δέκα αριστουργήματα από τον κόσμο τής κλασικής μουσικής. Τα κομμάτια περιλαμβάνουν το "Cold As Ice" των Foreigner, το "Poker Face" τής Lady Gaga, το "Everyday Is A Winding Road" τής Sheryl Crow, το "Violin Concerto K 218" τού Wolfgang Amadeus Mozart και το "Symphony No. 5" τού Ludwig van Beethoven. Προκειμένου να ταυτισθεί όσο το δυνατόν περισσότερο με τον επιθυμητό αρχικό ήχο των καλλιτεχνών, προμηθεύτηκε τα δικαιώματα για τα μουσικά κομμάτια, καθώς και τα soundtrack για τις πρωτότυπες ηχογραφήσεις στο στούντιο, καθώς και το πρωτότυπο στερεοφωνικό CD για λόγους σύγκρισης.

Για το remixing, εξασφάλισε τις υπηρεσίες τής διεθνώς αναγνωρισμένης ηχολήπτριας, Leslie Ann Jones, Director Music Recording and Scoring στο Skywalker Sound, το θρυλικό στούντιο ήχου, τού σκηνοθέτη George Lucas, στην Καλιφόρνια. Η Mercedes-Benz παρείχε ένα μοντέλο SL, το οποίο τοποθετήθηκε στο στούντιο ηχογράφησης. “Για πρώτη φορά, αυτό μάς επέτρεψε να αναμίξουμε την μουσική, ακριβώς για τον χώρο στον οποίο θα ακουγόταν αργότερα. Αυτό είναι μοναδικό στην ιστορία τής μουσικής παραγωγής”, λέει η Leslie Ann Jones, τρεις φορές βραβευμένη με Grammy, Μηχανικός ήχου. Ο Jones ανασύστησε αρχικά την αρχική μίξη για κάθε κομμάτι ώστε να εξασφαλίσει την μεγαλύτερη δυνατή αυθεντικότητα όσον αφορά στην καλλιτεχνική πρόθεση. Στην συνέχεια τοποθέτησε τα διαφορετικά ηχητικά στοιχεία στην σκηνή τού ήχου surround και, με σχολαστική προσοχή στην λεπτομέρεια, εξισορρόπησε την μίξη με τον ακουστικό χώρο τού SL και τού συστήματος ήχου Frontbass. Ήταν μια πολύ πολύπλοκη τεχνική διαδικασία, που περιελάμβανε μίξη στο δωμάτιο ελέγχου, ακρόαση στο αυτοκίνητο, λεπτές ρυθμίσεις στο δωμάτιο ελέγχου και ούτω καθεξής.

Ο τέλειος ήχος surround για την απόλυτη μουσική εμπειρία σε ένα αυτοκίνητο

Με το μουσικό DVD "Signature Sound" και το ηχοσύστημα Frontbass στο μοντέλο SL, η Mercedes-Benz συνδύασε τα καλύτερα στην παραγωγή μουσικής, με την καλύτερη τεχνολογία ήχου αυτοκινήτου, δημιουργώντας το νέο σημείο αναφοράς για τα ηχοσυστήματα αυτοκινήτου.

Αυτή η λειτουργία μπορεί να αποτρέψει το όχημα από την ακούσια κύλιση προς τα πίσω, όταν το όχημα κινείται σε ανηφορική πλαγιά.

Αρχή θερμής πέτρας: Μια τεχνική μασάζ παραδοσιακά διαδεδομένη σε όλο τον κόσμο που έχει αναπτυχθεί περαιτέρω τα τελευταία χρόνια, για να ενισχύσει την χαλάρωση και την αίσθηση ευεξίας. Η σπονδυλική στήλη καλύπτεται με πέτρες που θερμαίνονται στους 55 βαθμούς C και κάνουν μασάζ.

Το 2013 οι πολυάριθμες παγκόσμιες πρωτιές στην S-Class περιλαμβάνουν και την λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” με βάση την αρχή τής θερμής πέτρας. Ο συνδυασμός τής ζεστασιάς με ένα μασάζ οδηγεί σε ευεξία και ενεργή χαλάρωση – ειδικά σε μακρινά ταξίδια. Επιπλέον υπάρχουν προγράμματα κινητοποίησης και ενεργοποίησης τού κορμού (κοιλιακοί και ραχιαίοι).

Το μασάζ “ENERGIZING”, με βάση την αρχή τής θερμής πέτρας, είναι μια διαδεδομένη παράδοση που συναντάται σε κάθε ήπειρο και έχει αναπτυχθεί περαιτέρω τα τελευταία χρόνια για να ενισχύσει την χαλάρωση και την ευεξία. Με αυτή την τεχνική, η σπονδυλική στήλη καλύπτεται με πέτρες που θερμαίνονται στους 55 βαθμούς C και κάνουν μασάζ. Το 2007 οι προγραμματιστές τής Mercedes-Benz άρχισαν να εξετάζουν πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί αυτή η τεχνική στις λειτουργίες των καθισμάτων αυτοκινήτου. Η Dr. Gudrun Schönherr, τής Daimler, φυσικοθεραπεύτρια και ψυχολόγος, εξηγεί: “Το να κάθεσαι σε ένα αυτοκίνητο σε θέση που επιβάλλει την κάθετη θέση τής πλάτης, συχνά οδηγεί σε ένταση στην περιοχή τού λαιμού και των ώμων, σε περιορισμό τής θωρακικής κοιλότητας και επομένως σε μικρότερη δυνατότητα αναπνοής”.

Η καινοτόμος λύση στην οποία κατέληξαν οι ειδικοί των καθισμάτων είναι ένα σύστημα μασάζ 14 κυττάρων, το οποίο βασίζεται στην λειτουργία μασάζ που ήταν ήδη διαθέσιμη στο παρελθόν. Κάθε θάλαμος αέρα μπορεί να φουσκωθεί ξεχωριστά, γεγονός που επιτρέπει πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια κατά την διαμόρφωση των προγραμμάτων μασάζ. Οι τέσσερις κυψέλες στην μέση λειτουργούν σε συνδυασμό με λειτουργία θέρμανσης καθισμάτων ταχείας δράσης. Στα προγράμματα Hot Relaxing Massage Back και Hot Relaxing Massage Shoulder, τής λειτουργίας “ENERGIZING” massage, εφαρμόζεται μια καθορισμένη ποσότητα θερμότητας.

Πώς εφαρμόζεται η αρχή καυτής πέτρας?

Μετά από ένα προ-μασάζ, η θερμότητα εφαρμόζεται κεντρικά και τοπικά σε όλη την σπονδυλική στήλη, από τον κόκκυγα έως τους σπονδύλους τού αυχένα. Οι κεντρικοί θάλαμοι είναι πλήρως φουσκωμένοι με αέρα. Χάρη σε αυτή την πίεση, η ζεστασιά από το Seat Heating Plus γίνεται αντιληπτή πολύ έντονα – αίσθηση παρόμοια με τις διαδοχικά τοποθετημένες, θερμαινόμενες πέτρες, στην αρχή τής θερμής πέτρας. Ενώ η θερμότητα και η πίεση των «καυτών λίθων» επιδρούν, οι περιοχές τής πλάτης, τής λεκάνης και των ώμων δέχονται μασάζ και κινητοποιούνται. Για τον σκοπό αυτό μια σειρά από πέντε θαλάμους αέρα είναι διατεταγμένη αριστερά και δεξιά των κεντρικών κυψελών. Κάθε θάλαμος μπορεί να ενεργοποιηθεί ξεχωριστά.

Οι επιβάτες των τεσσάρων θέσεων τής σειράς S-Class που διατίθεται με την λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” έχουν ατομική επιλογή έξι προγραμμάτων. Αυτά διαφέρουν ως προς την σειρά μασάζ (η σειρά με την οποία φουσκώνουν τα κύτταρα), την ταχύτητα και επομένως το αποτέλεσμα. Υπάρχει επίσης επιλογή ρυθμίσεων "χαμηλής" ή "υψηλής" έντασης για κάθε πρόγραμμα. Ανάλογα με την λειτουργία ενεργοποίησης, το μασάζ έχει τη μορφή διπλών κυμάτων, κτυπημάτων και κρούσης, με βάση τις κινήσεις μάλαξης, το μασάζ σημείου πίεσης και το κλασικό κράτημα μασάζ. Δύο από τα έξι προγράμματα προσφέρουν επίσης την προσθήκη θερμότητας, όπως στην αρχή τής καυτής πέτρας. Τα προγράμματα τής λειτουργίας μασάζ “ENERGIZING” έχουν διάρκεια από 12 έως 15 min.

Τα έξι προγράμματα τής λειτουργίας “ENERGIZING” massage:

1) Ζεστό Χαλαρωτικό Μασάζ Πλάτης

2) Ζεστό χαλαρωτικό μασάζ ώμου

3) Ενεργοποιητικό μασάζ

4) Κλασικό Μασάζ

5) Κινητοποιητικό Μασάζ

6) Προπόνηση

Ανάλογα με το πρόγραμμα, η ζεστασιά, το μασάζ και η κινητοποίηση τής σπονδυλικής στήλης ανακουφίζουν από το στρες, τους μύες των ώμων/λαιμού και τους σπονδυλικούς δίσκους, με μαλάξεις τής σπονδυλικής στήλης, στις περιοχές τού θώρακα και τής οσφυϊκής μοίρας. Δοκιμές με εθελοντές έδειξαν ότι υπάρχει μια ιδιαίτερα ενεργή προπόνηση στο πρόγραμμα 6, χάρη στην ενεργοποίηση των μυών τού κορμού.

Μια πρόκληση, κατά την υλοποίηση τής λειτουργίας μασάζ “ENERGIZING” ήταν η ανάπτυξη τού πνευματικού συστήματος, τού οποίου η αντλία δεν πρέπει να είναι μόνο ισχυρή για τον διαθέσιμο χώρο εγκατάστασης, αλλά και αθόρυβη και πολύ ανθεκτική. Το μεμονωμένο φούσκωμα και ξεφούσκωμα των 14 θαλάμων αέρα ελέγχεται από ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες.

Όπως η οσφυϊκή υποστήριξη, τα πολλαπλά περιγράμματα και οι δυναμικές λειτουργίες τού καθίσματος, η λειτουργία μασάζ “ENERGIZING” ελέγχεται μέσω τού COMAND OnLine. Ένα πλήκτρο λειτουργίας στην κεντρική κονσόλα παρέχει άμεση πρόσβαση στο μενού ελέγχου για τις λειτουργίες τού καθίσματος. Το ενεργό πολλαπλούν κάθισμα τής Mercedes-Benz με λειτουργία μασάζ και δυναμική προσαρμογή, έχει βραβευτεί με σφραγίδα έγκρισης από την AGR, έναν οργανισμό που προωθεί την υγεία τής σπονδυλικής στήλης .

Ατομικό σύστημα ψυχαγωγίας στα οπίσθια καθίσματα: Όχημα τής σειράς S-Class, είναι το πρώτο όχημα παγκοσμίως που προσφέρει ένα γνήσιο σύστημα για πολλαπλούς χρήστες, για λειτουργίες ψυχαγωγίας. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ανεξάρτητη πρόσβαση στις πηγές πολυμέσων τού συστήματος ψυχαγωγίας, από οποιαδήποτε από τις τέσσερις θέσεις επιβατών. Οι πηγές είναι: ραδιόφωνο, τηλεόραση, διαδίκτυο, πλοήγηση, συσκευή αναπαραγωγής DVD και συσκευές συνδεδεμένες με USB. Η λειτουργία πραγματοποιήθηκε με την βοήθεια ενός συστήματος διαύλου MOST.

Υπέρυθροι Προβολείς: Δύο ξεχωριστές πηγές φωτός στις φωτιστικές μονάδες προβολέων φωτίζουν τον δρόμο μπροστά με αόρατο υπέρυθρο φως. Το σύστημα χρησιμοποιείται για το Night View Assist Plus.

Ολοκληρωμένη Ασφάλεια: Ο όρος χρησιμοποιείται για μια συνολική άποψη των δύο πτυχών ασφάλειας, καθώς και των μέτρων διάσωσης, με στόχο την βελτίωση τής προστασίας για όλους τους χρήστες τού δρόμου. Το 1966 οι δύο ειδικοί σε θέματα ασφάλειας, τής Mercedes-Benz, Béla Barényi και Hans Scherenberg, διατύπωσαν την διαίρεση σε Ενεργητική και Παθητική ασφάλεια. Χάρη στην ολοκληρωμένη φιλοσοφία ασφάλειας τής Mercedes-Benz, και οι δύο όψεις τής έννοιας Ασφάλεια συνδέονται πλέον απρόσκοπτα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι μια νέα εποχή στην ασφάλεια των οχημάτων ξεκίνησε στην Mercedes-Benz, σειρά S-Class, με το PRE-SAFE ®, το 2002. Για πρώτη φορά, η τεχνολογία κατάφερε να αναγνωρίσει εκ των προτέρων ένα επικείμενο ατύχημα και να προετοιμάσει τους επιβάτες για πιθανή σύγκρουση. Επιπλέον, η Mercedes-Benz ακολουθεί μια φιλοσοφία Πραγματική Ασφάλεια Ζωής.

Intelligent Drive: Το σύστημα αυτό συμβάλλει ώστε η Mercedes-Benz να κάνει το επόμενο βήμα στον δρόμο προς την αυτόνομη οδήγηση. Σε αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους, όχι μόνο μπορεί να κρατήσει αυτόματα το αυτοκίνητο σε σωστή απόσταση πίσω από πιο αργά οχήματα μπροστά, αλλά μπορεί επίσης να τα ακολουθήσει στη λωρίδα τους με ταχύτητες από 0 έως 200 km/h. Αυτό μπορεί να ανακουφίσει τον οδηγό, ο οποίος δεν χρειάζεται απαραίτητα να πατήσει το πεντάλ τού φρένου ή τού γκαζιού κατά την κανονική οδήγηση και επίσης λαμβάνει εκτεταμένη υποβοήθηση διεύθυνσης – ακόμη και σε στροφές. Σε ταχύτητες έως και 130 km/h, το σύστημα δεν εξαρτάται απαραίτητα από ευδιάκριτα σημάδια λωρίδας, καθώς μπορεί επίσης να επέμβει ενεργά εάν οι γραμμές στο δρόμο είναι ασαφείς, όπως συμβαίνει συχνά σε οδικά έργα, ή ακόμα και αν δεν υπάρχουν γραμμές στο δρόμο καθόλου. Επομένως, το σύστημα κάνει την οδήγηση πολύ πιο εύκολη, ειδικά σε κυκλοφοριακή συμφόρηση ή έντονη συμφόρηση.
Το 2013, το εξαιρετικά αυτοματοποιημένο ερευνητικό όχημα Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE διέσχιζε πόλεις και, κατά μήκος, επαρχιακούς δρόμους. Η διαδρομή ακολούθησε την ιστορική διαδρομή από το Mannheim στο Pforzheim, στην οποία η Bertha Benz είχε ολοκληρώσει την πρώτη οδήγηση μεγάλων αποστάσεων με αυτοκίνητο, το 1888. Η Mercedes-Benz ήταν επομένως ο πρώτος κατασκευαστής στον κόσμο που έδειξε πώς είναι δυνατή η αυτοματοποιημένη οδήγηση, ακόμη και σε περίπλοκες ζώνες κυκλοφορίας.
Το Intelligent Drive ήταν επίσης το όνομα που δόθηκε στη νέα φιλοσοφία τής Mercedes-Benz για την δικτύωση όλων των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού και ασφάλειας στο αυτοκίνητο, σηματοδοτώντας την οριστική συγχώνευση άνεσης και ασφάλειας. Η Mercedes-Benz αποκάλυψε σημαντικές λειτουργίες τού Intelligent Drive, ήδη από το 2012, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων:

Το μέλλον τής αυτόνομης οδήγησης ήρθε ένα μεγάλο βήμα πιο κοντά, το 2016, χάρη στα ολοένα και πιο έξυπνα αυτοκίνητα: η Mercedes-Benz παρουσίασε περαιτέρω συστήματα υποβοήθησης, που προαναγγέλλουν μια νέα διάσταση στην υποστήριξη τού οδηγού και διατίθενται στο όχημα υπό τον τίτλο “Intelligent Drive Next Level” Η πρεμιέρα έγινε στην σειρά μοντέλων Mercedes-Benz E-Class W213 (μικτή κατανάλωση καυσίμου 10,8-4,3 l/100 km, συνδυασμένες εκπομπές CO2 246-118 g/km) και ακολούθησαν περαιτέρω εφαρμογές στην σειρά μοντέλων S-Class W222, το Φθινόπωρο 2017. Η νέα γενιά συστημάτων υποβοήθησης δεν λειτουργεί μόνον με περαιτέρω βελτιωμένους αισθητήρες κάμερας και ραντάρ, αλλά περιλαμβάνει επίσης δεδομένα χάρτη και πλοήγησης. Μια πτυχή που έχει σημασία για τον οδηγό είναι το γεγονός ότι μπορεί πάντα να δει με μια ματιά ποιες λειτουργίες είναι ενεργές και σε ποιες καταστάσεις ανταποκρίνονται τα συστήματα, την εκάστοτε στιγμή. Τα ευκρινή εικονίδια στην οθόνη και στο Head-up Display είναι μεταξύ των δυνατοτήτων που χρησιμοποιούνται για την παροχή αυτών των πληροφοριών. Οποιοσδήποτε χειρισμός που απαιτείται από τον οδηγό, γίνεται μέσω τού τιμονιού.

Αναλυτικά οι επιμέρους λειτουργίες:
Active Distance Assist DISTRONIC: Η προκαθορισμένη ταχύτητα στο DISTRONIC μειώνεται, με πρόβλεψη ανάλογα με την διαδρομή, μπροστά από στροφές, διασταυρώσεις, κυκλικούς κόμβους ή σταθμούς διοδίων και, στη συνέχεια, αυξάνεται ξανά. Εάν η διαδρομή έχει επιλεγεί χρησιμοποιώντας το σύστημα πλοήγησης, το όχημα ανταποκρίνεται επίσης ανάλογα: εάν το αυτοκίνητο βρίσκεται στην λωρίδα αργής κυκλοφορίας, επιβραδύνεται όταν πλησιάζει την επιθυμητή έξοδο τού αυτοκινητόδρομου. Το ίδιο ισχύει για διασταυρώσεις όπου η διαδρομή πλοήγησης ορίζει μια κατάσταση πέδησης ή πριν από τις οποίες ο οδηγός ενεργοποιεί το φλας. Η μείωση τής ταχύτητας επιτυγχάνεται με διαφορετικό τρόπο, ανάλογα με τον επιλεγμένο τρόπο μετάδοσης (ECO, COMFORT ή SPORT). Στην λειτουργία ECO, η ταχύτητα στις στροφές έχει ρυθμιστεί ώστε να εναρμονίζεται με το Steering Assist. Αυτό σημαίνει ότι η αυτοματοποιημένη οδήγηση μπορεί να επιτευχθεί για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα στους επαρχιακούς δρόμους. Σε αυτοκινητόδρομους, το Active Distance Assist DISTRONIC ελέγχει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα εντός εύρους ταχύτητας από 0 έως 210 km/h και διατηρεί το αυτοκίνητο σε τροχιά. Χαρακτηριστικές συνθήκες οδήγησης, όπως π.χ. Κατηφορικές πλαγιές, μπορούν τώρα να ληφθούν επίσης υπόψη, και για λόγους ομαλής και αποτελεσματικής οδήγησης, η ταχύτητα μειώνεται έγκαιρα. Εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης κίνησης κατάλληλο για «ολίσθηση» (κύλιση με σβηστό κινητήρα), αυτή η λειτουργία ενεργοποιείται αυτόματα όταν είναι ενεργή η λειτουργία μετάδοσης ECO.


Active Lane Change Assist: Όταν ο οδηγός επιθυμεί να αλλάξει λωρίδα σε δρόμους πολλαπλών λωρίδων (που αναγνωρίζεται από το σύστημα πλοήγησης) με ταχύτητες από 80 έως 180 km/h, αρκεί πλέον να μετακινεί τον μοχλό τού δείκτη. Μέσα στα επόμενα 10sec, το σύστημα αισθητήρων ελέγχει μαζί με τον οδηγό εάν η επόμενη λωρίδα είναι ελεύθερη μπροστά, δίπλα και πίσω από το όχημα, λαμβάνοντας επίσης υπόψη την ταχύτητα των οιωνδήποτε άλλων οχημάτων. Όταν δεν υπάρχει άλλο όχημα εντός τής σχετικής ζώνης ασφαλείας, ο οδηγός υποστηρίζεται στην προσπάθεια αλλαγής λωρίδας. Η έναρξη αλλαγής λωρίδας υποδεικνύεται στον πίνακα οργάνων και στο head-up display.


Active Speed Limit Assist:Σε συνδυασμό με το COMAND Online, το Active Speed Limit Assist – μια ενεργοποιήσιμη υπολειτουργία τού Traffic Sign Assist – είναι επίσης σε θέση να αναγνωρίζει σταθμούς σήμανσης και σήματα οδικών έργων. Γνωστά όρια, όπως 50 km/h σε κατοικημένες περιοχές ή 100 km/h σε επαρχιακούς δρόμους, υιοθετούνται επίσης από το σύστημα πλοήγησης. Το Active Distance Assist DISTRONIC προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητα τού οχήματος στα αναγνωρισμένα όρια ταχύτητας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η ταχύτητα μπορεί να προσαρμοστεί σε λειτουργία αναμονής με βάση τα δεδομένα χάρτη. Σε δρόμους χωρίς όρια ταχύτητας, όπως σε αυτοκινητόδρομους τής Γερμανίας, η συνιστώμενη ταχύτητα – σε αυτήν την περίπτωση 130 km/h – υιοθετείται ως η καθορισμένη ταχύτητα. Αυτή η ταχύτητα μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό. Η επιθυμητή μέγιστη ταχύτητα υιοθετείται πάντα κατά την διάρκεια τού ταξιδιού όταν αίρεται το όριο ταχύτητας.


Following vehicles in a tailback:Σε κυκλοφορία στάσεων και μετάβασης σε αυτοκινητόδρομους και παρόμοιους δρόμους, είναι πλέον δυνατές στάσεις έως και 30sec, εντός των οποίων το όχημα απομακρύνεται αυτόματα και ακολουθεί την προπορευόμενη κυκλοφορία.


Active Emergency Stop Assist:Το Active Emergency Stop Assist φρενάρει το όχημα μέχρι να ακινητοποιηθεί στην λωρίδα του, εάν εντοπίσει ότι ο οδηγός δεν οδηγεί πλέον ενεργά το όχημα ενώ είναι εν κινήσει και με ενεργοποιημένο το Active Steering Assist. Εάν δεν υπάρχει κίνηση τού τιμονιού για μια προκαθορισμένη περίοδο, το σύστημα δίνει στον οδηγό μια οπτική και ηχητική προτροπή να τοποθετήσει τα χέρια του/της στο τιμόνι. Εάν ο οδηγός δεν ανταποκριθεί μετά από επανειλημμένες οπτικές και ηχητικές προτροπές, μετακινώντας το τιμόνι, επιταχύνοντας, φρενάροντας ή πατώντας το κουμπί ελέγχου αφής στο τιμόνι, το αυτοκίνητο θα επιβραδυνθεί στην καθορισμένη λωρίδα μέχρι να ακινητοποιηθεί. Σε ταχύτητες κάτω από περίπου 60 km/h, τα οχήματα που ακολουθούν προειδοποιούνται με προειδοποιητικά φώτα κινδύνου. Όταν το όχημα ακινητοποιηθεί, το χειρόφρενο ενεργοποιείται αυτόματα και ενεργοποιείται το σύστημα κλήσης έκτακτης ανάγκης τής Mercedes-Benz. Το όχημα είναι επίσης ξεκλείδωτο, για να επιτρέψει την πρόσβαση των πρώτων βοηθειών στο εσωτερικό. Οι λειτουργίες ματαιώνονται μόλις ο οδηγός πάρει ξανά τον έλεγχο τού οχήματος.


Active Brake Assist: Το Active Brake Assist με λειτουργία cross-traffic είναι σε θέση να βοηθήσει τον οδηγό να αποφύγει επικείμενες συγκρούσεις με προπορευόμενα οχήματα, ακινητοποιημένα ή διασταυρούμενα οχήματα και με πεζούς, εάν ο οδηγός δεν κάνει καμία ενέργεια για να εκτονώσει την επικίνδυνη κατάσταση. Αυτή η βοήθεια έχει τη μορφή:
• Προειδοποίηση απόστασης από μια προειδοποιητική λυχνία στον πίνακα οργάνων, εάν η απόσταση από ένα προπορευόμενο όχημα είναι ανεπαρκής

• Πρόσθετη ηχητική προειδοποίηση όταν εντοπίζεται κίνδυνος σύγκρουσης

• Αυτόνομη πέδηση έκτακτης ανάγκης για την αποφυγή σύγκρουσης με κινούμενα, ακίνητα ή διασταυρούμενα οχήματα μπροστά

• Αυτόνομη πέδηση έκτακτης ανάγκης, για πεζούς

• Υποβοήθηση πέδησης που σχετίζεται με την κατάσταση αμέσως μετά την πέδηση


Evasive Steering Assist: Το Evasive Steering Assist μπορεί να υποστηρίξει τον οδηγό να λάβει μέτρα αποφυγής όταν εντοπίζονται πεζοί στην επικίνδυνη ζώνη μπροστά από το όχημα και ο οδηγός προβαίνει σε μια τέτοια ενέργεια. Στη συνέχεια, το σύστημα εφαρμόζει πρόσθετη ροπή διεύθυνσης προς την κατεύθυνση στην οποία ο οδηγός εκτελεί έναν ελιγμό αποφυγής. Αυτό βοηθά τον οδηγό να αποφύγει τον πεζό ελεγχόμενα και να σταθεροποιήσει το όχημα στην πορεία διαφυγής του.


Active Lane Keeping Assist: Αυτό το σύστημα μπορεί να προειδοποιεί τον οδηγό μέσω παλμικών κραδασμών στο τιμόνι, όταν το όχημα παρασύρεται ακούσια από την λωρίδα του με ταχύτητες μεταξύ 60 και 200 km/h. Εάν το όχημα περάσει πάνω από μια συνεχή γραμμή, μπορεί να τραβήξει το όχημα πίσω στην λωρίδα πατώντας τα φρένα στην μία πλευρά. Σε περίπτωση διακεκομμένης γραμμής, τέτοια επέμβαση λαμβάνει χώρα μόνο όταν υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης με όχημα στην επόμενη λωρίδα (συμπεριλαμβανομένου τού κινδύνου από την αντίθετη κυκλοφορία).


Active Blind Spot Assist: Στο εύρος ταχύτητας από περίπου 10 έως 200 km/h, αυτό το σύστημα είναι σε θέση να παρέχει στον οδηγό μια οπτική ειδοποίηση, καθώς και έναν ηχητικό συναγερμό όταν ενεργοποιείται το φλας, για να προειδοποιήσει για κίνδυνο πλευρικής σύγκρουσης με άλλα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των ποδηλάτων, για παράδειγμα. Σε ταχύτητες άνω των 30 km/h, μπορεί να εφαρμοστεί επιπλέον αυτόματο φρενάρισμα στην μία πλευρά τού οχήματος για να αποφευχθεί μια πλευρική σύγκρουση την τελευταία στιγμή.


Traffic Sign Assist: Η αναγνώριση εικόνας και οι πληροφορίες από τον ψηφιακό οδικό χάρτη στο σύστημα πλοήγησης, επιτρέπουν τον υπολογισμό και την εμφάνιση τής επιτρεπόμενης μέγιστης ταχύτητας και τυχόν περιορισμών στο προσπέρασμα για το τρέχον τμήμα διαδρομής και τις διαβάσεις, στον πίνακα οργάνων. Πρόσθετοι περιορισμοί όπως τα όρια ταχύτητας σε βρεγμένες συνθήκες (προειδοποίηση όταν είναι ενεργοποιημένοι οι υαλοκαθαριστήρες) ή τα όρια ταχύτητας, μόνο για φορτηγά, λαμβάνονται επίσης υπόψη ή αγνοούνται ανάλογα με την περίπτωση, στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η ταχύτητα τού δρόμου συγκρίνεται με την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Εάν ρυθμιστεί έτσι από τον οδηγό, δίνεται οπτική/οπτική-ακουστική προειδοποίηση σε περίπτωση υπέρβασης τού ορίου ταχύτητας. Τα σήματα απαγόρευσης εισόδου αναγνωρίζονται επίσης και ο οδηγός καλείται να ελέγξει την κατεύθυνση τού οχήματος.


Επικοινωνία Car-to-X: Οι πληροφορίες σχετικά με επικίνδυνες καταστάσεις που έχει εντοπίσει ένα όχημα στο δρόμο, διατίθενται σε όλους τους άλλους χρήστες Car-to-X, για έγκαιρη προειδοποίηση των οδηγών. Όπως συμβαίνει και με τις πληροφορίες κυκλοφορίας, οι αναφορές που μεταδίδονται από το Car-to-X εμφανίζονται στην οθόνη τού χάρτη COMAND Online. Ανάλογα με την κατάσταση, μπορεί να δοθεί μια προειδοποίηση με έξοδο φωνής, όταν πλησιάζει κίνδυνος.


Active Parking Assist: Active Parking Assist με Parking Assist. Το PARKTRONIC υποστηρίζει τον οδηγό στην αναζήτηση θέσης στάθμευσης και κατά την είσοδο ή έξοδο από παράλληλες ή τελικές θέσεις στάθμευσης. Στην περίπτωση των χώρων στάθμευσης από άκρη σε άκρη, είναι ενεργός τόσο προς τα εμπρός όσο και προς την αντίστροφη κατεύθυνση. Οδηγεί αυτόματα το όχημα στον επιλεγμένο χώρο στάθμευσης. Σε συνδυασμό με το Blind Spot Assist, το Rear Cross Traffic Alert μπορεί να προειδοποιήσει τον οδηγό για διασταυρούμενη κυκλοφορία κατά την όπισθεν εκτός θέσεων στάθμευσης και μπορεί επίσης να ενεργοποιήσει το αυτόματο φρενάρισμα, εάν είναι απαραίτητο. Στην περίπτωση τού Active Parking Assist με κάμερα 360°, η συνολική όραση καθίσταται δυνατή από την κάμερα οπισθοπορείας και τρεις επιπλέον κάμερες. Οι πληροφορίες παρουσιάζονται καθαρά σε Full HD σε μια επιλογή διαφορετικών προβολών στην κεντρική οθόνη.


Remote Parking Assist: Το Remote Parking Assist επιτρέπει στον οδηγό να κινεί το όχημα σε στενούς χώρους στάθμευσης ή γκαράζ, μέσω Smartphone, ώστε να διευκολύνει την είσοδο και την αποβίβαση από το όχημα. Το όχημα μπορεί να ελίσσεται σε παράλληλους και τελικούς χώρους στάθμευσης τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω. Είναι επίσης δυνατός ελιγμός εκτός θέσεων στάθμευσης, π.χ. αν ο οδηγός επιστρέψει στο όχημά του και διαπιστώσει ότι έχει μπλοκαριστεί. Στη λειτουργία “Εξερεύνησης”, το όχημα μπορεί να ελίσσεται ευθεία προς τα εμπρός ή προς τα πίσω έως και 15m, αποφεύγοντας, με τον εντοπισμό, τα εμπόδια. Σε στενά περάσματα, μετά από επιβεβαίωση από τον οδηγό, το όχημα μπορεί να αναδιπλώσει τους εξωτερικούς καθρέπτες ώστε να μπορεί να πλησιάσει πιο κοντά το εμπόδιο που εντοπίστηκε (π.χ. Στενή είσοδος γκαράζ).

Σύστημα υποβοήθησης Ασφαλούς Αλλαγής Λωρίδας Κυκλοφορίας

Το σύστημα υποβοήθησης Active Lane Keeping Assist προειδοποιεί τον οδηγό στην περίπτωση τής ακούσιας αλλαγής λωρίδας. Η κάμερα στο εσωτερικό τού παρμπρίζ παρακολουθεί την σήμανση τού δρόμου και ανιχνεύει πότε το αυτοκίνητο φεύγει από την λωρίδα του.

Η αλλαγή λωρίδας είναι η αιτία τού ενός στα έξι, εκ των σοβαρών ατυχημάτων στους Γερμανικούς δρόμους. Και περισσότερο από το 1/3 όλων των οδηγών που χάνουν την ζωή τους, εμπλέκονται σε αυτού τού είδους τα ατυχήματα. Αυτή είναι η αιτία για την οποία η Mercedes-Benz ανέπτυξε την νέα τεχνολογία Lane Keeping Assist, ένα ακόμη καινοτόμο σύστημα υποβοήθησης για ακόμα πιο ασφαλή οδήγηση. Αυτό γίνεται εφικτό μέσω μιας κάμερας στο εσωτερικό τού παρμπρίζ, η οποία μπορεί να ανιχνεύσει τις σημάνσεις τού δρόμου, αξιολογώντας την διαφορά στην αντίθεση εικόνας μεταξύ τού οδοστρώματος και των σημάνσεων.
Το σύστημα επεξεργασίας εικόνας στέλνει τα δεδομένα σε μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία καθορίζει την θέση τού αυτοκινήτου και ανιχνεύει πότε φεύγει από την λωρίδα του, στα αριστερά ή στα δεξιά. Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα αυτού τού τύπου, το σύστημα υποβοήθησης τής Mercedes-Benz αξιολογεί επίσης τις ενέργειες τού οδηγού και, με αυτόν τον τρόπο διαπιστώνει αξιόπιστα εάν το αυτοκίνητο έφυγε από την λωρίδα του εκούσια ή ακούσια. Επομένως, δεν υπάρχει προειδοποίηση εάν για παράδειγμα ο οδηγός επιταχύνει πριν προσπεράσει ή εισέλθει σε αυτοκινητόδρομο, φρενάρει δυνατά ή κατευθύνεται σε μια στροφή.

Εάν το σύστημα διαπιστώσει ότι το αυτοκίνητο φεύγει από τη λωρίδα του ακούσια, ενεργοποιεί έναν ηλεκτροκινητήρα, προκαλώντας μια απτή προειδοποίηση, δηλ. μια δόνηση στο τιμόνι (3x παλμός) – ένας διακριτικός αλλά εξαιρετικά αποτελεσματικός τρόπος για να παρακινηθεί ο οδηγός να στρίψει αντίστροφα. Ο χρόνος τής προειδοποίησης εξαρτάται από το πλάτος τού δρόμου και τον τύπο τής σήμανσης τής λωρίδας. Εάν το αυτοκίνητο διασχίσει μια συνεχόμενη γραμμή-σήμανση στο δρόμο, σε αντίθεση με μια διακεκομμένη γραμμή-σήμανση, το σύστημα εκπέμπει την προειδοποίησή του νωρίτερα.

Το σύστημα αισθητήρων, εκτός από τον οδηγό, ελέγχει εάν η παρακείμενη λωρίδα είναι ελεύθερη μπροστά, δίπλα και πίσω από το όχημα, λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα άλλων οχημάτων. Εάν δεν υπάρχει άλλο όχημα στην σχετική ζώνη ασφαλείας, το όχημα βοηθά τον οδηγό να αλλάξει λωρίδα.

Το Lane Keeping Assist λειτουργεί με ταχύτητες μεταξύ 60 και 250 km/h

Το τιμόνι δεν δονείται για να προειδοποιήσει, εάν ο οδηγός:

Για βέλτιστη ορατότητα σε επαρχιακούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους και στις στροφές, το έξυπνο σύστημα φωτισμού LED, τυπικής προσαρμογής, προσαρμόζεται αυτόματα σε όλες τις συνθήκες φωτισμού και οδήγησης. Η τεχνολογία LED διαθέτει χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, μεγάλη διάρκεια ζωής και ευχάριστο λευκό φως που προσεγγίζει το φάσμα τού φωτός τής ημέρας. Οι πέντε λειτουργίες τού LED Intelligent Light System περιλαμβάνουν:

Ο φωνητικός έλεγχος SBS (που ονομάζεται LINGUATRONIC, από το 1997 και μετά) ήταν διαθέσιμος από το 1996 (αρχικά ως προαιρετικό πρόσθετο) και επέτρεπε στο όχημα να κατανοήσει τους προορισμούς πλοήγησης, που εισήγαγε ο οδηγός.

Σήμερα το Mercedes-Benz User Experience MBUX βασίζεται στο σύστημα φωνητικού ελέγχου. Ακούγοντας τις λέξεις "Hey Mercedes", το σύστημα επικοινωνεί εκτενώς με τον οδηγό.

Ζωντανές πληροφορίες κυκλοφορίας: πληροφορίες κίνησης που βασίζονται στο Διαδίκτυο, σε πραγματικό χρόνο.

Υπέρυθρη κάμερα μεγάλης εμβέλειας: ανιχνεύει σχετικά αντικείμενα (πεζούς και ζώα όπως ελάφια, άλογα, βοοειδή) σε απόσταση έως 160 m, ως θερμική εικόνα, επιτρέποντάς της να ελέγχει την λειτουργία προειδοποίησης. Χρησιμοποιείται για το Night View Assist Plus.

Πολυτελή καθίσματα: Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα οπίσθια καθίσματα με γωνία πλάτης από 19 έως 37 μοίρες, διαθέσιμα ως προαιρετική επιλογή.

MAGIC BODY CONTROL: Πρωτοποριακό σύστημα Ανάρτησης, διαθέσιμο προαιρετικά για τα 8 cyl. μοντέλα, που διαθέτουν τις υπολειτουργίες ACTIVE BODY CONTROL και ROAD SURFACE SCAN.

Το MAGIC BODY CONTROL έκανε Παγκόσμια πρεμιέρα στην S-Class,ως την 1η "Aνάρτηση με μάτια". Με τη λειτουργία κλίσης καμπύλης, το Coupé εισάγει μια άλλη παγκόσμια πρωτιά για αυτοκίνητα σειράς παραγωγής: Το Coupé κλίνει σε στροφές με τρόπο παρόμοιο με έναν μοτοσικλετιστή ή έναν σκιέρ. Η πλευρική επιτάχυνση που επιδρά στους επιβάτες μειώνεται με τρόπο παρόμοιο με αυτό της οδήγησης σε απότομη στροφή και οι επιβάτες κάθονται πιο σταθερά. Ειδικά σε επαρχιακούς δρόμους, η νέα λειτουργία κλίσης ενισχύει την οδηγική απόλαυση και άνεση.

Το σύστημα ανάρτησης MAGIC BODY CONTROL, προαιρετικά διαθέσιμο για το S 500 Coupé, περιλαμβάνει εκτός από τις λειτουργίες Active Body Control (ABC) και ROAD SURFACE SCAN, την νέα λειτουργία κλίσης καμπύλης. Με το Active Body Control τα γόνατα ανάρτησης είναι εξοπλισμένα με υδραυλικούς κυλίνδρους - ονομαζόμενα ως “έμβολα", ώστε να ρυθμίζεται η δύναμη σε κάθε γόνατο ξεχωριστά. Ανάλογα με την καμπύλη που κινείται, η λειτουργία κλίσης καμπύλης μετατοπίζει το σημείο βάσης κάθε μεμονωμένου γόνατου. Αυτό επιτρέπει στο όχημα να κλίνει αυτόματα και συνεχώς σε κλάσματα τού δευτερολέπτου και σε γωνίες έως και 2,5 μοιρών, σε στροφές – ανάλογα με την γωνία τού δρόμου και την ταχύτητα τού οχήματος. Το καινοτόμο σύστημα ανάρτησης ανιχνεύει τις καμπύλες χρησιμοποιώντας και στερεοφωνική κάμερα, που είναι τοποθετημένη πίσω από το παρμπρίζ, καταγράφοντας την καμπυλότητα τού δρόμου έως και 15m μπροστά, και έναν επιπλέον αισθητήρα εγκάρσιας επιτάχυνσης. Η λειτουργία κλίσης καμπύλης μπορεί να επιλεγεί ως μία από τις τρεις λειτουργίες οδήγησης χρησιμοποιώντας τον διακόπτη ABC. Το σύστημα είναι ενεργό στο εύρος ταχύτητας από 30 έως 180 km/h.

MAGIC VISION CONTROL: Αν και δεν είναι ορατό ως spray ψεκασμού, αυτό το προσαρμοστικό σύστημα πλύσης οθόνης χρησιμοποιεί συμβατικό υγρό πλυσίματος για να εξασφαλίσει το αποτέλεσμα για καθαρή θέα. Η καινοτομία έγκειται στον τρόπο που το υγρό μεταφέρεται στο παρμπρίζ για να το καθαρίσει. Αυτό γίνεται με την βοήθεια οδηγών νερού ενσωματωμένων και στις δύο πλευρές, κατά μήκος τής λεπίδας τού υαλοκαθαριστήρα - ένας στα αριστερά και ένας στα δεξιά - με λεπτές οπές ψεκασμού κομμένες με laser. Μέσω αυτών των καναλιών, το καινοτόμο σύστημα παρέχει πάντα διακριτικά υγρό πλύσης στο παρμπρίζ, ακριβώς εκεί που χρειάζεται: ακριβώς μπροστά από το χείλος τής λεπίδας τού υαλοκαθαριστήρα, σύμφωνα με την κατεύθυνση κίνησης τού υαλοκαθαριστήρα.

MBUX – Mercedes-Benz User eXperience : Σημαίνει ένα νέο σύστημα ψυχαγωγίας που εστιάζει στον χρήστη (UX: Εμπειρία Χρήστη). Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό αυτού του συστήματος είναι η ικανότητά του να μαθαίνει χάρη στην τεχνητή νοημοσύνη. Το MBUX γιόρτασε την Πρεμιέρα του το 2018, στην νέα A‑Class, και αναπτύσσεται συνεχώς περαιτέρω.

Το “Mercedes me” επιτρέπει την εξατομικευμένη πρόσβαση στον κόσμο τής Mercedes-Benz. Αυτό υπερβαίνει κατά πολύ το ίδιο το αυτοκίνητο, προσφέροντας ένα ολοκληρωμένο σύστημα προϊόντων, υπηρεσιών και καινοτομιών.
Την παραμονή τής 84ης Διεθνούς Έκθεσης Αυτοκινήτου στην Γενεύη, η Mercedes-Benz παρουσίασε την υπηρεσία “Mercedes me”. Με το “Mercedes me” ομαδοποιούνται όλες οι υπάρχουσες και μελλοντικές υπηρεσίες, καθιστώντας τις εύκολα προσβάσιμες ανά πάσα στιγμή σε μια ψηφιακή πλατφόρμα που είχε προγραμματιστεί να κυκλοφορήσει στο διαδίκτυο το καλοκαίρι τού 2014. Το "Mercedes me" είναι αναλυμένο σε πέντε τομείς – "move me", "connect me", "assist me","finance me" και "inspire me" – και λαμβάνει υπόψη όλους τους τομείς που σχετίζονται με το προϊόν, όπως η αγορά, η χρηματοδότηση και η εξυπηρέτηση οχημάτων, καθώς και οι διεθνώς αναγνωρισμένες υπηρεσίες κινητικότητας τής Daimler. Με αυτόν τον τρόπο λοιπόν, "Mercedes me".

Το ATTENTION ASSIST, που τοποθετείται στάνταρ, μπορεί να ανιχνεύσει τυπικά σημάδια κόπωσης ή αυξανόμενης απροσεξίας, κατά την διάρκεια μεγάλων μονότονων ταξιδιών και προτρέπει ένα διάλειμμα με ένα προειδοποιητικό μήνυμα. Η συμπληρωματική λειτουργία “Microsleep Detection” είναι διαθέσιμη για πρώτη φορά στο EQS. Αναλύει τις κινήσεις των βλεφάρων τού οδηγού, μέσω μιας κάμερας στην οθόνη τού οδηγού (μόνο σε σχέση με την υπεροθόνη MBUX) και προειδοποιεί οπτικά καθώς και ακουστικά με ένα πρόσθετο μήνυμα. Το “Microsleep Detection” είναι ήδη ενεργό από την ταχύτητα των 20 km/h.

TIREFIT και ηλεκτρική αντλία στάνταρ: Επιστροφή στο σπίτι με ασφάλεια, με σκασμένο ελαστικό.
Η A-Class τα καταφέρνει χωρίς εφεδρικό τροχό. Αυτό εξοικονομεί χώρο και βάρος – το τελευταίο συμβάλλει στην απόδοση τού οχήματος. Στη δυτική και κεντρική Ευρώπη, όλες οι εκδόσεις διατίθενται στάνταρ με το σύστημα TIREFIT που περιλαμβάνει στεγανωτικό ελαστικών και ηλεκτρική αντλία καθώς και σύστημα προειδοποίησης απώλειας πίεσης ελαστικών, που εμφανίζει μια προειδοποίηση στον πίνακα οργάνων σε περίπτωση σημαντικής απώλειας πίεσης.

Μεταβλητές εισόδου για το σύστημα είναι οι ταχύτητες των τεσσάρων τροχών, οι οποίες καταγράφονται από τους αισθητήρες ABS. Μια σχετική σύγκριση όλων των μετρούμενων στροφών τροχού αποκαλύπτει την αποκλίνουσα ταχύτητα ενός τροχού, σε περίπτωση απώλειας πίεσης στο ελαστικό. Καθώς οι ταχύτητες των τροχών επηρεάζονται επίσης από άλλες δυναμικές μεταβλητές, όπως η ολίσθηση τού ελαστικού, η γωνία ολίσθησης ή οι στροφές, τα σήματα αισθητήρων από συστήματα υποβοήθησης οδήγησης όπως το ESP® και το ADAPTIVE BRAKE (συμπεριλαμβανομένων των ABS και ASR) λαμβάνουν επίσης την δέουσα προσοχή κατά την αξιολόγηση των στροφών τού τροχού .

Ελαστικά με δυνατότητα run-flat είναι προαιρετικά διαθέσιμα. Αυτά τα λεγόμενα ελαστικά MOE ("Mercedes Original Extended") διαθέτουν την τελευταία γενιά τεχνολογίας run-flat, προσφέροντας την ίδια οδηγική άνεση με τα συμβατικά ελαστικά, παρά τα ενισχυμένα πλευρικά τοιχώματα. Σε περίπτωση σκασμένου ελαστικού, το ταξίδι μπορεί να συνεχιστεί με 80 km/h. Η πιθανή αυτονομία είναι τότε περίπου 30 Km όταν δεν υπάρχει πίεση αέρα στο συγκεκριμένο ελαστικό, ή αλλιώς έως 300 km – επαρκή για να επιστρέψετε με ασφάλεια στο σπίτι ή να φτάσετε σε έναν συνεργάτη τής Mercedes-Benz. Το MOE μπορεί να συνδυαστεί με όλες τις ζάντες ελαφρού κράματος που είναι διαθέσιμες για την A-Class.

Σύστημα διαύλου MOST: Το Ατομικό Σύστημα ψυχαγωγίας στο πίσω τμήμα τού οχήματος συνδέεται μέσω καλωδίου οπτικών ινών, τού λεγόμενου συστήματος διαύλου MOST - Media Oriented Systems Transport. Η πρόσβαση στις πηγές από οποιαδήποτε θέση είναι δυνατή μέσω τού διαύλου MOST, που λειτουργεί με ρυθμό μεταφοράς έως και 150 Mbit ανά sec.

Καθίσματα πολλαπλών καταστάσεων: Αυτά ανακουφίζουν από την καταπόνηση τής σπονδυλικής στήλης και μπορούν να ρυθμιστούν με ακρίβεια ώστε να ταιριάζουν στην εργονομία τού οδηγού και των επιβατών. Για τον σκοπό αυτό, μπορεί να προκαθοριστεί η πίεση των μεταβλητών θαλάμων αέρα στο πλάι τής πλάτης και για το περίγραμμα τής πλάτης στην οσφυϊκή περιοχή.

Λειτουργικότητα πολλαπλών επιπέδων: Τα φώτα και οι ενδείξεις φρένων λειτουργούν με διαφορετική ένταση ανάλογα με την τρέχουσα κατάσταση οδήγησης και τα επίπεδα φωτεινότητας περιβάλλοντος (ημέρα/νύχτα).

Το σύστημα Night View Assist Plus είναι ικανό να ανιχνεύει όχι μόνο πεζούς, σε δυνητικά επικίνδυνες θέσεις μπροστά από το όχημα, αλλά και μεγάλα ζώα. Ως σύστημα νυχτερινής όρασης 3ης γενιάς, εκδίδει μια προειδοποίηση σε ιδιαίτερα σχετικές καταστάσεις (σκοτάδι, δρόμοι που δεν φωτίζονται και με ταχύτητες άνω των 60 km/h) μεταβαίνοντας αυτόματα από το ταχύμετρο σε μια εκπληκτική εικόνα νυχτερινής προβολής στην οθόνη τού ταμπλό οργάνων. Οι πεζοί ή τα ζώα που εντοπίστηκαν μπροστά επισημαίνονται με κόκκινο χρώμα σε αυτήν την εικόνα.

Σε τέτοιες περιπτώσεις, η λειτουργία προβολέα χρησιμοποιείται επιπλέον για επανειλημμένα φλας πεζών στην προειδοποιητική ζώνη, μέσω μιας ειδικής μονάδας στους μπροστινούς προβολείς. Αυτό προσελκύει την προσοχή τού οδηγού στον κίνδυνο και το άτομο που βρίσκεται στην άκρη τού δρόμου προειδοποιείται ταυτόχρονα. Στα ζώα, σκόπιμα δεν αναβοσβήνουν φλας, καθώς η αντίδρασή τους στις φωτεινές σημάνσεις είναι απρόβλεπτη. Η εικόνα σε κλίμακα τού γκρι μπορεί να ενεργοποιηθεί ανά πάσα στιγμή. Η ανίχνευση πεζών και η αντίστοιχη επισήμανση είναι πλέον διαθέσιμα και σε αστικές περιοχές κατά τη διάρκεια τού σκότους (φωτισμένοι δρόμοι, ταχύτητα μικρότερη των 60 km/h), εάν η εικόνα σε κλίμακα τού γκρι ενεργοποιηθεί μόνιμα.

Ένας πρόσθετος αισθητήρας υπέρυθρων (μεγάλων αποστάσεων), στην μάσκα τού ψυγείου, συμβάλλει στην βελτίωση τής δοκιμασμένης τεχνολογίας νυχτερινής όρασης τής Mercedes-Benz. Αυτό επιτρέπει στους πεζούς να εντοπίζονται σε απόσταση έως και 160m και σε ζώα όπως ελάφια, άλογα ή αγελάδες έως και 100m. Δύο ξεχωριστές πηγές φωτός στους προβολείς φωτίζουν το δρόμο μπροστά από το όχημα, με αόρατο υπέρυθρο φως. Μια κάμερα υπέρυθρων (μικρής εμβέλειας) πίσω από το παρμπρίζ, κοντά στον καθρέφτη οπισθοπορείας, μπορεί να δημιουργήσει μια λαμπρή εικόνα κλίμακας τού γκρι, στην οθόνη τού ταμπλό οργάνων. Αυτό μπορεί επίσης να εμφανίζεται μόνιμα, εάν απαιτείται, πατώντας ένα κουμπί άμεσης επιλογής.


Δείτε και το Active Night View Assist Plus

Το αυτοκίνητο βοηθά όλο και περισσότερο τον οδηγό στο παρκάρισμα, με την εισαγωγή τού βοηθητικού συστήματος στάθμευσης PARKTRONIC, το 1995. Το Remote Parking Assist ολοκληρώνει την διαδικασία τέλεια, επιτρέποντας παράλληλη και τελική στάθμευση μέσω smartphone.

Το προαιρετικό Parking Pilot μπορεί να εξαλείψει την καταπόνηση τού οδηγού βοηθώντας τον να αναζητήσει κατάλληλο χώρο στάθμευσης και διευκολύνοντας τους ελιγμούς μέσα και έξω από τους χώρους στάθμευσης με ενεργή επέμβαση διεύθυνσης. Ένα νέο χαρακτηριστικό είναι η υποβοήθηση με στάθμευση κάθετα στο δρόμο. Το Parking Pilot περιλαμβάνει έξι αισθητήρες υπερήχων σε κάθε έναν από τους εμπρόσθιους και οπίσθιους προφυλακτήρες, που μετρούν το μέγεθος τού χώρου στάθμευσης, κατά την οδήγηση δίπλα του. Επιπλέον, το Parking Assist PARKTRONIC είναι επίσης μέρος τού συστήματος. Παρέχει οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις για εμπόδια μπροστά και πίσω από το όχημα, συμβάλλοντας έτσι στην αποφυγή ζημιών κατά τους ελιγμούς.

PRE-SAFE®: Προληπτικό σύστημα προστασίας επιβατών

Το σύστημα μειώνει τις δυνάμεις που ασκούνται στους επιβάτες κατά την διάρκεια ατυχημάτων, έως και 40%.

Η Mercedes-Benz είναι η μόνη μάρκα αυτοκινήτων στον κόσμο που προσφέρει ένα προληπτικό σύστημα προστασίας επιβατών, ένα σύστημα που ενεργοποιεί μέτρα προστασίας για τους επιβάτες του αυτοκινήτου σε περίπτωση που υπάρχει άμεσος κίνδυνος ατυχήματος. Αυτή η πολυβραβευμένη τεχνολογία, που ονομάζεται PRE-SAFE®, τοποθετείται στάνταρ σε πολλές σειρές μοντέλων τής Mercedes και τώρα έχει βελτιωθεί περαιτέρω από την Mercedes-Benz.

Το έξυπνο σύστημα PRE-SAFE® παίρνει το προβάδισμα από τη φύση, καθώς ενεργοποιεί προληπτικά μέτρα προστασίας για τους επιβάτες τού αυτοκινήτου, όπως τα ζωντανά όντα αντιδρούν ενστικτωδώς και αναζητούν κάλυψη όταν βρίσκονται σε κίνδυνο. Ο στόχος είναι να προετοιμαστούν οι επιβάτες και το αυτοκίνητο, για μια επικείμενη σύγκρουση, ώστε οι ζώνες ασφαλείας και οι αερόσακοι να μπορούν να ανοίξουν με το μέγιστο αποτέλεσμα, σε περίπτωση πρόσκρουσης. Επιπλέον, τα προστατευτικά μέτρα PRE-SAFE® είναι αναστρέψιμα: εάν αποτραπεί το ατύχημα, η εκ των προτέρων τάνυση των ζωνών ασφαλείας διακόπτεται αυτόματα και οι επιβάτες μπορούν να επαναφέρουν τις θέσεις των καθισμάτων και τής ηλιοροφής. Το προληπτικό σύστημα προστασίας επιβατών είναι στην συνέχεια έτοιμο και πάλι για άμεση δράση.

Η έγκαιρη ανίχνευση ατυχήματος είναι δυνατή καθώς το PRE-SAFE® είναι μια έξυπνη συνέργεια ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Συνδέεται με το Brake Assist και το Electronic Stability Program (ESP®), των οποίων οι αισθητήρες ανιχνεύουν δυνητικά κρίσιμες καταστάσεις οδήγησης και στέλνουν τις σχετικές πληροφορίες στις ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου μέσα σε λίγα χιλιοστά τού δευτερολέπτου. Το PRE-SAFE® χρησιμοποιεί επίσης αυτά τα δεδομένα αισθητήρα για την προληπτική προστασία των επιβατών.

Το PRE-SAFE® γιόρτασε την Παγκόσμια Πρεμιέρα του στην S-Class το 2002 και τοποθετείται στάνταρ στην E-Class, από το 2006.

PRE-SAFE® Brake: Αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης

Η Mercedes-Benz συνέχισε να αναπτύσσει περαιτέρω το PRE-SAFE® Brake, το οποίο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2006. Από την άνοιξη τού 2009, μια έκδοση τού συστήματος που ενεργοποιεί την μέγιστη ισχύ πέδησης αυτόματα, εάν υπάρχει οξύς κίνδυνος αναπόφευκτου ατυχήματος, είναι διαθέσιμος για την νέα E-Class και την S-Class. Το PRE-SAFE® Brake επομένως λειτουργεί ως “Hλεκτρονική ζώνη πτύχωσης” και μπορεί να μειώσει σημαντικά την σοβαρότητα μιας πρόσκρουσης.

Η έρευνα ατυχημάτων δείχνει ότι οι οδηγοί δεν αντιδρούν πάντα τόσο γρήγορα όσο απαιτούν οι κρίσιμες στιγμές – για παράδειγμα, επειδή αποσπάται η προσοχή τους και επομένως δεν αναγνωρίζουν τον άμεσο κίνδυνο σύγκρουσης ή επειδή δεν λαμβάνουν υπόψη τα προειδοποιητικά σήματα που δίνονται από ένα σύστημα βοήθειας. Το PRE-SAFE® Brake επεμβαίνει σε καταστάσεις όπως αυτές, φρενάροντας αυτόματα το αυτοκίνητο.

Επιπλέον, αυτό επιτυγχάνεται σε δύο στάδια: περίπου 1,6 sec πριν από το υπολογιζόμενο σημείο πρόσκρουσης – μετά από τρία ηχητικά προειδοποιητικά σήματα – το σύστημα ξεκινά αυτόνομα την μερική πέδηση και επιβραδύνει το αυτοκίνητο, με περίπου 40% τής μέγιστης ισχύος πέδησης (περίπου τέσσερα m/s²). Σχεδιασμένο για να συμπληρώνει τις οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις, η αυτόνομη μερική πέδηση δίνει στον οδηγό ένα περαιτέρω αντιληπτό σήμα για δράση. Εάν ο οδηγός φρενάρει αμέσως, διατίθεται η μέγιστη δύναμη πέδησης ή, εάν ο οδηγός στρίψει, το ατύχημα μπορεί να αποφευχθεί την τελευταία στιγμή, ανάλογα με την οδηγική κατάσταση. Η Mercedes-Benz παρουσίασε, για 1η φορά, την αυτόνομη μερική πέδηση PRE-SAFE® στην CL-Class και στην S-Class, το 2006.

Η Mercedes θα προσφέρει μια περαιτέρω βελτιωμένη έκδοση αυτού τού συστήματος ασφαλείας από την άνοιξη τού 2009. Εάν ο οδηγός δεν αντιδράσει, ακόμη και μετά από αυτόματη μερική πέδηση, το PRE-SAFE® Brake ενεργοποιεί την μέγιστη ισχύ πέδησης, περίπου 0,6 sec, πριν από την αναπόφευκτη, πλέον, σύγκρουση. Αυτό το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης μπορεί να μειώσει σημαντικά την σοβαρότητα τής πρόσκρουσης.

Το σύστημα λοιπόν λειτουργεί σαν μια “Hλεκτρονική ζώνη πτύχωσης” προσφέροντας στους επιβάτες τού αυτοκινήτου ακόμη μεγαλύτερη προστασία.

Όπως το Brake Assist PLUS, το PRE-SAFE® Brake χρησιμοποιεί τεχνολογία ραντάρ αιχμής για να παρακολουθεί την κατάσταση μπροστά από το αυτοκίνητο και να ανιχνεύει ένα επικείμενο ατύχημα. Δύο αισθητήρες ραντάρ μικρής εμβέλειας, με εμβέλεια 30 m και πλάτος δέσμης 80 μοιρών βρίσκονται πίσω από το κάλυμμα τού εμπρόσθιου προφυλακτήρα. Το πρόσθετο ραντάρ μεγάλης εμβέλειας, στην μάσκα τού ψυγείου, έχει εμβέλεια 200 m.

Το PRE-SAFE® Brake μειώνει σημαντικά την σοβαρότητα των ατυχημάτων

Η Mercedes-Benz έχει δοκιμάσει την λειτουργία και την αποτελεσματικότητα τού PRE-SAFE® Brake, τόσο στον δρόμο όσο και στον προσομοιωτή δρόμου. Περίπου 400 οδηγοί συμμετείχαν στις δοκιμές δρόμου στην Γερμανία και τις ΗΠΑ, διανύοντας συνολικά περίπου 1.000.000 Km, με αυτοκίνητα δοκιμής.

Οι μηχανικοί τής Mercedes πραγματοποίησαν μια σειρά δοκιμών, που διήρκεσαν αρκετές εβδομάδες και περιελάμβαναν 70 οδηγούς, στον προσομοιωτή δρόμου στην ερευνητική εγκατάσταση τής Daimler στο Βερολίνο. Καθένας από τους οδηγούς οδήγησε για μισή ώρα και αποσπάστηκε από ένα ατύχημα στην άλλη πλευρά του δρόμου, ενώ την ίδια ώρα η κυκλοφορία μπροστά από το αυτοκίνητο φρέναρε ξαφνικά. Τα αποτελέσματα τής δοκιμής, η οποία αντικατοπτρίζει μια καθημερινή κατάσταση στο δρόμο, υπογραμμίζουν την βελτίωση τής ασφάλειας των εξελιγμένων συστημάτων υποβοήθησης: συνολικά το 70% αυτών των test drive παρέμεινε χωρίς ατυχήματα χάρη στις γρήγορες αντιδράσεις των οδηγών και τής υποβοήθησης που παρέχεται από το BAS PLUS και το PRE - SAFE® Brake.

Στο 1/3 των δοκιμών προσομοιωτή, όσοι συμμετείχαν δεν μπόρεσαν να αποφύγουν μια σύγκρουση. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το αυτόματο φρενάρισμα μείωσε σημαντικά την σοβαρότητα τού ατυχήματος.

Ρεαλιστικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν από τους μηχανικούς τής Mercedes αποκάλυψαν ότι το αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης PRE-SAFE® μειώνει την ταχύτητα πρόσκρουσης κατά 16 km/h κατά μέσο όρο.

Το PRE-SAFE® Brake είναι ενεργό σε ταχύτητες μεταξύ 30 και 200 km/h όταν ανιχνεύονται κινούμενα οχήματα μπροστά από το αυτοκίνητο. Το σύστημα αντιδρά επίσης εάν το αυτοκίνητο πλησιάσει μια ακίνητη σειρά κυκλοφορίας, με την προϋπόθεση ότι η ταχύτητά του είναι κάτω από 70 km/h.

Αυτό το υποσύστημα αποτελεί σημαντικό τμήμα τού συστήματος προληπτικής προστασίας επιβατών PRE-SAFE®, το οποίο τοποθετείται στάνταρ σε πολλά μοντέλα Mercedes. Χρησιμοποιεί, κατά τα άλλα, χαμένα δευτερόλεπτα (από την άποψη τής ασφάλειας των επιβατών) μεταξύ τού σημείου στο οποίο εντοπίζεται ένας πιθανός κίνδυνος ατυχήματος και τού σημείου στο οποίο ενεργοποιούνται τα συστήματα προστασίας, στο εσωτερικό.

Ακριβώς όπως ο αερόσακος, ο εντατήρας ζώνης ασφαλείας, το ESP® και άλλες πρωτοποριακές εφευρέσεις τής Mercedes, το PRE-SAFE® Brake αναπτύχθηκε βασισμένο κυρίως σε πραγματικές καταστάσεις ατυχήματος. Όταν χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με το Brake Assist PLUS, μπορεί να συμβάλλει καθοριστικά στην μείωση τού μεγάλου αριθμού συγκρούσεων ή στην μείωση της σοβαρότητας τέτοιων συγκρούσεων.

PRE-SAFE® impulse side: Ασφαλής πλαϊνή ώθηση

Η Mercedes-Benz επεκτείνει περαιτέρω το σύστημα προστασίας επιβατών PRE-SAFE® προσθέτοντας την καινοτόμο λειτουργία PRE-SAFE® impulse side. Εάν εντοπιστεί επικείμενη πλευρική σύγκρουση, απομακρύνει τον επιβάτη όσο το δυνατόν πιο μακριά από την οξεία επικίνδυνη ζώνη πριν από την πρόσκρουση. Η ιδέα περιλαμβάνει διάφορα μέτρα για τη μετακίνηση των επιβαινόντων στην καλύτερη δυνατή θέση πριν από μια επικείμενη πρόσκρουση.

Σε αντίθεση με την περίπτωση μιας μετωπικής σύγκρουσης, υπάρχει μόνο μια περιορισμένη ζώνη επιρροής διαθέσιμη, σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Για να αυξήσει το μέγεθος αυτής τής ζώνης το νέο PRE-SAFE® impulse side μετακινεί τον επιβάτη από την επικίνδυνη ζώνη, μακριά από την πόρτα και προς το κέντρο του οχήματος, λίγο πριν από μια επικείμενη πλευρική σύγκρουση. Για να γίνει αυτό, όταν ανιχνεύεται επικείμενη πλευρική πρόσκρουση, το σύστημα φουσκώνει τους θαλάμους αέρα στα πλαϊνά στηρίγματα της πλάτης του καθίσματος μέσα σε ένα κλάσμα του δευτερολέπτου,. Αυτή η ώθηση μπορεί να μετακινήσει τον επιβάτη στο πλάι, μακριά από την περιοχή κινδύνου και προς το κέντρο του οχήματος, αυξάνοντας έτσι την απόσταση μεταξύ επιβάτη και πόρτας. Ταυτόχρονα, η ώθηση μεταδίδεται μέτρια στον επιβάτη, μειώνοντας τις δυνάμεις που ασκούνται σε αυτόν κατά την πλευρική σύγκρουση. Αυτό μπορεί να μειώσει σημαντικά το φορτίο που ασκείται στον θώρακα, εξαιτίας της πλευρικής σύγκρουσης και να μειώσει σημαντικά τον κίνδυνο τραυματισμού.

Εκτεταμένες δοκιμές έχουν δείξει ότι η σύντομη ώθηση δεν επηρεάζει κρίσιμα την ικανότητα του οδηγού να ελέγχει το όχημα. Το σύστημα διατίθεται προαιρετικά για τα εμπρόσθια καθίσματα.

PRE-SAFE® PLUS: Προστασία επιβατών για επικείμενη πρόσκρουση στο οπίσθιο τμήμα.

Το PRE-SAFE® PLUS προσφέρει μια επέκταση των γνωστών μέτρων προστασίας των επιβατών σε καταστάσεις όπου η κυκλοφορία πίσω αποτελεί κίνδυνο. Ένας αισθητήρας ραντάρ στον οπίσθιο προφυλακτήρα παρακολουθεί την κυκλοφορία πίσω από το όχημα και μπορεί να ανιχνεύσει τον κίνδυνο σύγκρουσης στο οπίσθιο τμήμα. Το σύστημα προειδοποιεί τον οδηγό τού οπίσθιου οχήματος, ενεργοποιώντας τα οπίσθια προειδοποιητικά φώτα κινδύνου, σε υψηλότερη συχνότητα από την κανονική. Εκτός από αυτό, εφαρμόζονται επίσης τα προληπτικά μέτρα προστασίας επιβατών PRE-SAFE®, συμπεριλαμβανομένων των αναστρέψιμων εντατήρων ιμάντα. Εάν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, το PRE-SAFE® PLUS θα το κρατήσει σταθερά φρεναρισμένο. Η ελαχιστοποίηση τού τραντάγματος προς τα εμπρός, με αυτόν τον τρόπο, μπορεί να μειώσει σημαντικά την καταπόνηση που ασκείται στους επιβάτες.

PRE-SAFE® Rear: Ενεργοποιεί μέτρα προστασίας επιβατών σε επικίνδυνες καταστάσεις. Αυτά περιλαμβάνουν τέντωμα των ζωνών ασφαλείας και ανύψωση των πολυτελών και Executive καθισμάτων στην όρθια θέση, καθώς και κλείσιμο των παραθύρων και τής συρόμενης ηλιοροφής. Σε συνδυασμό με το PRE-SAFE® PLUS, ενεργοποιεί την προστασία των επιβατών όταν απειλείται σύγκρουση στο οπίσθιο τμήμα τού οχήματος.

PRE-SAFE ® Sound: Τα αυτιά κλείνουν πριν από μια ισχυρή σύγκρουση

Αυτό το σύστημα είναι το πρώτο, καθώς χρησιμοποιεί ένα φυσικό αντανακλαστικό για την προστασία των αυτιών των επιβατών από τον αναμενόμενο θόρυβο σε περίπτωση πιθανής σύγκρουσης.

Σε πρώτη φάση, η Mercedes-Benz χρησιμοποιεί ένα φυσικό αντανακλαστικό για να προετοιμάσει τα αυτιά των επιβατών για τον δυνατό θόρυβο που συνήθως συνδέεται με ένα ατύχημα.

Η φύση αντιμετωπίζει έξυπνα αυτό το ζήτημα: ένας μυς στα αυτιά μας, γνωστός ως stapedius (σταπέδιος), αντιδρά στους δυνατούς θορύβους αντανακλαστικά συστελλόμενος. Η σύσπαση αυτού τού μικροσκοπικού μυός αλλάζει για λίγο την σύνδεση μεταξύ τού “τυμπάνου” και τού “έσω ωτός”, παρέχοντας μεγαλύτερη προστασία από τις υψηλές ηχητικές πιέσεις.

Η Mercedes-Benz χρησιμοποιεί αυτό το φυσικό αντανακλαστικό ως εμβιομηχανική προστασία αυτιών, για την καινοτομία PRE-SAFE ® Sound, καθώς ένα ατύχημα μπορεί να προκαλέσει θόρυβο στον οποίο μερικοί άνθρωποι αντιδρούν με ευαισθησία. Επομένως, το σύστημα PRE-SAFE ® Sound εκπέμπει ένα σύντομο σήμα παρεμβολής μέσω τού ηχοσυστήματος τού οχήματος, εάν εντοπιστεί κίνδυνος σύγκρουσης. Αυτό το σήμα μπορεί να ενεργοποιήσει το αντανακλαστικό τού σταπέδιου μυός “stapedius muscle”, ενέργεια που προετοιμάζει τα αυτιά για τον θόρυβο και έτσι μειώνει τον κίνδυνο δυσφορίας στην ακουστική λειτουργία ή επικείμενης ακουστικής βλάβης.

Χρήσιμη Πληροφορία
Ο σταπέδιος είναι ο μικρότερος σκελετικός μυς στο ανθρώπινο σώμα. Με μήκος λίγο περισσότερο από 1 mm, έχει ως σκοπό την σταθεροποίηση τού αναβολέα δηλ. Τού οστού που εμπλέκεται στην μεταφορά των ηχητικών δονήσεων. Ο σταπέδιος μειώνει τους κραδασμούς τού αναβολέα, , έλκοντας τον αυχένα αυτού τού οστού. Ως ένας από τους μύες που εμπλέκονται στο ακουστικό αντανακλαστικό, αποτρέπει την υπερβολική κίνηση τού αναβολέα, βοηθώντας στον έλεγχο τού πλάτους των ηχητικών κυμάτων, που προέρχονται από το γενικό εξωτερικό περιβάλλον και κατευθύνονται προς το “έσω ούς” (εσωτερικό αυτί).

Σύστημα Ενεργής Ανάρτησης PRE-SCAN. Το όχημα ανταποκρίνεται με μεγάλη ευαισθησία στις ανομοιομορφίες τού οδοστρώματος και ενεργεί με προνοητικότητα.

Το PRE-SCAN χρησιμοποιεί δύο αισθητήρες lidar στις εμπρόσθιες μονάδες προβολέων ως "μάτια". Το LIDAR σημαίνει "Light Detection And Ranging" και περιγράφει μια μέθοδο για τη μέτρηση της απόστασης που σχετίζεται πολύ στενά με το ραντάρ. Οι αισθητήρες εκπέμπουν παλμικές ακτίνες λέιζερ στην υπέρυθρη περιοχή, ανιχνεύουν το ανακλώμενο φως και υπολογίζουν την απόσταση με βάση το χρόνο διάδοσης.

Οι αισθητήρες αυτοί παρέχουν μια ακριβή εικόνα τής κατάστασης τού οδοστρώματος. Με βάση αυτήν την εικόνα από τους αισθητήρες lidar και τις πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση τού οχήματος, η μονάδα ελέγχου υπολογίζει μια συγκεκριμένη δράση, την οποία το υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης μεταφράζει σε ακριβείς υπολογισμένες ροές και πιέσεις ρευστού για κάθε τροχό.

Το Parking Pilot με σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης PARKTRONIC και κάμερα οπισθοπορείας διευκολύνει την εύρεση και την επιλογή θέσης στάθμευσης, καθώς και την είσοδο ή έξοδο από παράλληλους ή τερματικούς χώρους στάθμευσης. Τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω σε θέσεις στάθμευσης, στο τέλος. Οδηγεί αυτόματα το όχημα στην επιλεγμένη θέση στάθμευσης και μπορεί να κατευθύνει και να φρενάρει εάν εντοπιστεί εμπόδιο. Εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, η ταχύτητα ελέγχεται αυτόματα και οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται επίσης αυτόματα.

Εάν το Parking Pilot δεν χρησιμοποιείται για στάθμευση ή έξοδο από χώρο στάθμευσης, το PARKTRONIC θα παρακολουθεί τις μπροστινές και πίσω περιοχές καθώς και, εάν είναι δυνατόν, τις πλευρές τού οχήματος. Εάν εντοπίσει κίνδυνο σύγκρουσης, προειδοποιεί τον οδηγό. Εάν είναι εγκατεστημένο το Blind Spot Assist και αν ανιχνευθεί διέλευση κυκλοφορίας πίσω από το όχημα, το Rear Cross Traffic Alert μπορεί να δώσει μια προειδοποίηση ή να ενεργοποιήσει αυτόματα το φρενάρισμα και να παρέχει στον οδηγό μια ηχητική προειδοποίηση.

Με το Parking Pilot με κάμερα 360°, η συνολική όραση καθίσταται δυνατή από τις κάμερες οπισθοπορείας και άλλες τρεις πρόσθετες κάμερες. Η παρατήρηση των περιοχών στο πλάι και ακριβώς μπροστά από το όχημα βοηθά έτσι κατά την στάθμευση και τους ελιγμούς. Οι πληροφορίες από το Parking Pilot και τις κάμερες παρουσιάζονται γραφικά σε Full HD στην οθόνη του οχήματος.

Τηλεχειρισμός σε χώρο στάθμευσης μέσω εφαρμογής smartphone

Η είσοδος ή η έξοδος από έναν στενό χώρο στάθμευσης ή το παρκάρισμα στο γκαράζ, μπορεί να είναι μια δοκιμασία. Τέτοιες καταστάσεις διευκολύνονται από την Mercedes-Benz με ένα πρόσφατα διαθέσιμο σύστημα που καθιστά δυνατή για πρώτη φορά την είσοδο ή την έξοδο από χώρο στάθμευσης, έξω από το όχημα: Το Remote Parking Pilot ενεργοποιείται από smartphone μέσω σύνδεσης Bluetooth® . Η εφαρμογή που έχει αναπτυχθεί ειδικά για αυτόν τον σκοπό από την Mercedes-Benz μπορεί να γίνει συνδρομητής στο σχετικό κατάστημα εφαρμογών και να ενεργοποιηθεί μέσω τής πύλης Mercedes me.

Επίσης ωφέλιμο για άτομα με περιορισμένη κινητικότητα, το Remote Parking Pilot επιτρέπει στο όχημα να ελίσσεται εξ αποστάσεως σε μια θέση που διευκολύνει την είσοδο ή την έξοδο από το αυτοκίνητο. Οι γονείς επωφελούνται επίσης, καθώς δεν χρειάζεται πλέον να αφήνουν τα μικρά παιδιά να περιμένουν κοντά στο σημείο στάθμευσης ή στην άκρη τού δρόμου, ενώ κάνουν ελιγμούς έξω από έναν στενό χώρο στάθμευσης. Με το Remote Parking Pilot, η οικογένεια μπορεί να περιμένει με ασφάλεια έως ότου το όχημα βρεθεί σε θέση που τής επιτρέπει να μπαίνει ή να βγαίνει με ασφάλεια.

Για να χρησιμοποιηθεί αυτό το σύστημα βελτίωσης τής άνεσης, ο οδηγός και το smartphone του πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση 3 m περίπου από το όχημα. Η λειτουργία γίνεται μέσω μιας εφαρμογής smartphone (Android, iOS) που είναι διαθέσιμη για λήψη από τα διάφορα καταστήματα εφαρμογών. Ο οδηγός πρέπει να ξεκλειδώσει το όχημα πριν απομακρυνθεί από τον χώρο στάθμευσης. Μπορεί στη συνέχεια να δημιουργήσει μια σύνδεση με το ήδη εξουσιοδοτημένο smartphone του και να φέρει το όχημα έξω από το χώρο στάθμευσης. Πριν από την στάθμευση, ο οδηγός επιλέγει ένα από τα σχετικά σενάρια στάθμευσης – όπως παράλληλη ή κάθετη στάθμευση, αριστερά ή δεξιά, εμπρός ή πίσω.

Στη συνέχεια, το όχημα μπορεί να μετακινηθεί με τηλεχειριστήριο. Το σενάριο στάθμευσης ενεργοποιείται αυτόματα - συμπεριλαμβανομένου τού τιμονιού, τού φρεναρίσματος και των αλλαγών κατεύθυνσης - εφόσον ο οδηγός παρέχει μια κίνηση επιβεβαίωσης στο smartphone. Ο οδηγός παρακολουθεί την διαδικασία έξω από το όχημα και εξακολουθεί να έχει την πλήρη ευθύνη για το όχημά του κατά την διάρκεια ολόκληρης τής διαδικασίας στάθμευσης.

Εκτός από τα σενάρια στάθμευσης, υπάρχει μια λειτουργία Εξερεύνησης, η οποία επιτρέπει στο όχημα να ελιχθεί έως και 15 m προς τα εμπρός ή προς τα πίσω, αποφεύγοντας και μην αγγίζοντας τυχόν εμπόδια που εντοπίστηκαν καθώς κινείται – για παράδειγμα όταν η οδήγηση λαμβάνει χώρα σε γκαράζ.

Το Remote Parking Pilot μπορεί να λειτουργήσει μόνον σε συνδυασμό με τους αισθητήρες υπερήχων τού Parking Pilot, τού PARKTRONIC. Το σύστημα που αναπτύχθηκε από την Mercedes-Benz είναι διαθέσιμο σε συνδυασμό με τα προαιρετικά πρόσθετα Parking Pilot με κάμερα 360°, KEYLESS GO, που παρακολουθεί την απόσταση μεταξύ οδηγού και οχήματος, και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

ROAD SURFACE SCAN: Υπολειτουργία τού συστήματος ανάρτησης MAGIC BODY CONTROL

Το σύστημα καθιστά την S-Class το 1ο αυτοκίνητο στον κόσμο ικανό να ανιχνεύσει χτύπημα στον δρόμο μπροστά. Τα "μάτια" για την λειτουργία ROAD SURFACE SCAN παρέχονται από μια στερεοφωνική κάμερα τοποθετημένη πίσω από το παρμπρίζ, η οποία σαρώνει το δρόμο έως και 15 m μπροστά από το όχημα και παρέχει μια ακριβή εικόνα των περιγραμμάτων τού δρόμου. Με βάση τις εικόνες τής κάμερας και τις πληροφορίες κατάστασης οδήγησης, η μονάδα ελέγχου υπολογίζει συνεχώς την καλύτερη στρατηγική ελέγχου για την υπέρβαση των ανομοιομορφιών, όπως παρατεταμένα χτυπήματα.

Επέκταση της πόρπης της ζώνης ασφαλείας: ένας ηλεκτροκινητήρας εκτείνεται και αποσύρει αυτόματα την πόρπη του ιμάντα. Με αυτόν τον τρόπο, κάθε χαλάρωση της ζώνης στην περιοχή της λεκάνης και του θώρακα μπορεί να μειωθεί έτσι ώστε οι επιβάτες να ασφαλίζονται πιο σταθερά τόσο προς τα πλάγια όσο και κατά μήκος. Η στερέωση των ζωνών ασφαλείας στο πίσω μέρος έχει επίσης απλοποιηθεί: η πόρπη της ζώνης ασφαλείας αναδύεται όταν ανοίγουν οι πίσω πόρτες και είναι εφοδιασμένη με μια φωτιζόμενη υποδοχή εισαγωγής.

Στην καρδιά του συστήματος BlueTEC βρίσκονται δύο καταλυτικοί μετατροπείς SCR (Selective Catalytic Reduction) με έναν εγχυτήρα AdBlue®. Στην διαδικασία ουρίας-SCR, ο αναγωγικός παράγοντας AdBlue® εγχέεται στην οδό εξάτμισης. Αυτό είναι ένα υδατικό διάλυμα ουρίας το οποίο μεταφέρεται σε μια βοηθητική δεξαμενή. Όταν εγχέεται στα καυτά, προεπεξεργασμένα καυσαέρια, το AdBlue® διασπάται πρώτα στα συστατικά του, νερό και ουρία. Από περίπου 170 βαθμούς Κελσίου η ουρία μετατρέπεται σε αμμωνία (NH3) - τον πραγματικό ενεργό παράγοντα σε αυτή την διαδικασία. Η αμμωνία αποθηκεύεται στον καταλυτικό μετατροπέα και μειώνει τα οξείδια του αζώτου(Ν), σε αβλαβές άζωτο, όταν τα καυσαέρια που περιέχουν οξείδια του αζώτου ρέουν μέσω του καταλυτικού μετατροπέα. Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα ελέγχει την έγχυση του AdBlue® με τέτοιο τρόπο ώστε η δεξαμενή αμμωνίας το'υ μετατροπέα SCR να περιέχει πάντα λίγη αλλά ποτέ υπερβολική αμμωνία. Αυτό παρακολουθείται από έναν αισθητήρα Nox.

Η παρακολούθηση και η διάγνωση της εξελιγμένης διαδικασίας επεξεργασίας καυσαερίων γίνεται από πολλούς αισθητήρες, συμπεριλαμβανομένου ενός αισθητήρα διαφορικής πίεσης, ενός αισθητήρα Lambda, ενός Nox και αισθητήρων θερμοκρασίας.

Τι είναι το AdBlue® και πώς λειτουργεί

Το AdBlue® είναι ένα προϊόν που αποτελείται από ουρία και απιονισμένο νερό. Είναι μη τοξικό, άχρωμο, άοσμο και μη εύφλεκτο

Το AdBlue® εγχύεται στα καυσαέρια του κινητήρα από το σύστημα BlueTEC και στην προκύπτουσα χημική αντίδραση, τα οξείδια του αζώτου των καυσαερίων μετατρέπονται σε ακίνδυνο άζωτο και υδρατμούς

Η τεχνολογία Mercedes-Benz BlueTEC επιτρέπει στα μοντέλα Diesel να επωφελούνται από τις μειωμένες εκπομπές, διατηρώντας παράλληλα την απόδοση σε σχέση με την ισχύ και την ροπή

Πληροφορία Χρήσης

Το AdBlue® πρέπει να προστίθεται μόνον στο ξεχωριστό δοχείο AdBlue® του οχήματος και δεν πρέπει να τοποθετείται στην δεξαμενή καυσίμου Diesel. Το AdBlue® δεν πρέπει να αναμιγνύεται με πρόσθετα ή να αραιώνεται με νερό

Για να ξαναγεμίσετε το ρεζερβουάρ AdBlue®, το όχημά σας πρέπει να είναι σταθμευμένο σε επίπεδη επιφάνεια ώστε να αποφευχθούν διακυμάνσεις της χωρητικότητας ή της υπερπλήρωσης, που μπορεί να προκαλέσει βλάβη

Να θυμάστε πάντα να ξαναγεμίζετε το ειδικό δοχείο AdBlue® σε καλά αεριζόμενο χώρο

SBCTM: Σύστημα ελέγχου που ενεργοποιείται από την τρέχουσα συνθήκη. Το Sensotronic Brake Control (SBC) διασφαλίζει την βέλτιστη πίεση πέδησης του ηλεκτροϋδραυλικού φρένου υψηλής πίεσης.

Κάμερα υπερύθρων μικρής εμβέλειας: δείχνει σε συνδυασμό με τους προβολείς υπερύθρων μια ευκρινή εικόνα σε κλίμακα του γκρι της περιοχής μπροστά από το όχημα στην οθόνη του πίνακα οργάνων. Χρησιμοποιείται για το Night View Assist Plus.

Speed Lιmit Assist: Σύστημα υποβοήθησης ελέγχου ορίου Ταχύτητας
Σε όλο τον κόσμο, η αποτυχία προσαρμογής της ταχύτητας είναι η βασική αιτία τών περισσότερων τροχαίων ατυχημάτων και τών τροχαίων ατυχημάτων με τις σοβαρότερες συνέπειες. Το νέο σύστημα υποβοήθησης τής Mercedes μπορεί να υπενθυμίσει στους οδηγούς το όριο ταχύτητας, που ισχύει την τρέχουσα στιγμή και, με αυτόν τον τρόπο, να τούς βοηθήσει να είναι περισσότερο ασφαλείς στον δρόμο. Το όριο ταχύτητας εμφανίζεται σε μια οθόνη στον πίνακα οργάνων και παραμένει ορατό μέχρι να αρθεί ή να αλλάξει ο περιορισμός ταχύτητας.

Μια κάμερα τοποθετημένη στο παρμπρίζ παρακολουθεί την περιοχή μπροστά από το αυτοκίνητο σε μόνιμη βάση και έχει δυνατότητα εντοπισμού τής οδικής σήμανση.ς Αυτό συμβαίνει επειδή ένας υπολογιστής σαρώνει την εικόνα τής κάμερας μόνο για στρογγυλές επιφάνειες και στη συνέχεια τις επισημαίνει. Στο επόμενο βήμα, ένα σύστημα αλγορίθμων φιλτράρει όλα τα αντικείμενα που είναι στρογγυλά αλλά δεν μοιάζουν με σήματα κυκλοφορίας. Τέλος, μια σύγκριση με αποθηκευμένα μοτίβα εξαλείφει όλα,εκτός από εκείνα τα αντικείμενα που το σύστημα είναι προγραμματισμένο να ανιχνεύει: στρογγυλά σήματα κυκλοφορίας, υποδεικνύοντας το όριο ταχύτητας.

Τα σύμβολα αποστέλλονται στην οθόνη τού πιλοτηρίου, που σημαίνει ότι ο οδηγός γνωρίζει πάντα το τρέχον όριο ταχύτητας και μπορεί να προσαρμόσει ανάλογα την ταχύτητα τού αυτοκινήτου.

Ωστόσο, ορισμένες από τις πινακίδες ορίου ταχύτητας στην Ευρώπη – για παράδειγμα αυτές που φαίνονται κατά την είσοδο ή την έξοδο από πόλεις – είναι ορθογώνιες. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το σύστημα υποβοήθησης σαρώνει επίσης τα δεδομένα που είναι αποθηκευμένα στον ψηφιακό χάρτη τού συστήματος πλοήγησης για να ελέγξει την αληθοφάνεια τής εικόνας τής κάμερας. Το τελευταίο όριο ταχύτητας που εντοπίστηκε εξαφανίζεται από την οθόνη στον πίνακα οργάνων, μόλις το αυτοκίνητο εισέλθει σε μια κατοικημένη περιοχή, για παράδειγμα.

Χάρη στην τεράστια τεχνολογική εξέλιξη στον τομέα τής επεξεργασίας εικόνας που βασίζεται σε υπολογιστή, το Speed ​​Limit Assist είναι σε θέση να λειτουργεί σε πραγματικό χρόνο, αναλύοντας τις εικόνες μέσα σε ένα κλάσμα τού δευτερολέπτου, ώστε να παρέχει στον οδηγό τις απαιτούμενες πληροφορίες στιγμιαία. Επιπλέον, δεν έχει καμία διαφορά εάν η πινακίδα ορίου ταχύτητας βρίσκεται στην άκρη του δρόμου ή σε μια γέφυρα πάνω από τον δρόμο.

Το Active Speed Limit Assist σε συνδυασμό με το COMAND Online χρησιμοποιεί κάμερες για τον έλεγχο των ορίων ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των πινακίδων κυκλοφορίας και των πινακίδων σε οδικά έργα. Το Active Distance Assist DISTRONIC συμμορφώνεται με τα ανιχνευμένα όρια ταχύτητας αυτόνομα.

Ο οδηγός και ο συνοδηγός μπορούν να δουν διαφορετικό περιεχόμενο στην κεντρική οθόνη ταυτόχρονα. Το σύστημα Comand Online σχηματίζει μια μικτή εικόνα από δύο ξεχωριστές εικόνες εμφάνισης (π.χ. τηλεόραση και πλοήγηση). Στην συνέχεια διαχωρίζεται στην κεντρική οθόνη υψηλής ανάλυσης μέσω πρισμάτων, επιτρέποντας την εμφάνιση διαφορετικού περιεχομένου οθόνης για τον οδηγό και τον συνοδηγό ανάλογα με την γωνία θέασης

Η δυνατότητα ανίχνευσης πεζών στο δρόμο και η επισήμανσης τους στην οθόνη, στον πίνακα οργάνων, ώστε να προειδοποιηθεί ο οδηγός, είναι χαρακτηριστικό τού συστήματος Active Night View Assist Plus, από το 2009.

Η Mercedes-Benz παρουσιάζει, ως μια Παγκόσμια Πρεμιέρα, ένα περαιτέρω στάδιο ανάπτυξης τού συστήματος, με την μορφή μιας λειτουργίας των προβολέων. Δηλαδή υπογραμμίζει την πιθανή πηγή κινδύνου στο άμεσο οπτικό πεδίο τού οδηγού, κατευθύνοντας ειδικά το φως στους πεζούς στον δρόμο. Μια θετική παρενέργεια αυτού είναι ότι ο πεζός ειδοποιείται επίσης για την παρουσία τού οχήματος που πλησιάζει. Η νέα λειτουργία προβολέων θα συμπεριληφθεί, ως βασικό χαρακτηριστικό τού Active Night View Assist Plus, σε ένα μοντέλο πολυτελούς κατηγορίας Mercedes, το καλοκαίρι τού 2011.

Η οδήγηση την νύχτα σε έναν σκοτεινό επαρχιακό δρόμο και η ξαφνική εμφάνιση ενός πεζού, σαν από το πουθενά, είναι μια τρομακτική στιγμή και εμπειρία, που σχεδόν κάθε οδηγός έχει αντιμετωπίσει. Ο τραυματισμός ενός πεζού αποτελεί ίσως την χειρότερη κατάσταση στην οποία μπορεί να περιέλθει ένας οδηγός. Σύμφωνα με έρευνα τού Γερμανικού Ομοσπονδιακού Ινστιτούτου Ερευνών Αυτοκινητοδρόμων (BAST), πέντε φορές περισσότεροι πεζοί σκοτώνονται στους επαρχιακούς δρόμους την νύχτα από ό,τι κατά την διάρκεια της ημέρας. Ένα άλλο στατιστικό στοιχείο από το BAST, είναι εξίσου σοκαριστικό: μόνον το 20% των ταξιδιών με αυτοκίνητο πραγματοποιούνται την νύχτα – ωστόσο κατά την διάρκεια των νυκτερινών ωρών λαμβάνει χώρα περίπου το 40% των θανατηφόρων ατυχημάτων.

Με την νέα λειτουργία προβολέων για το Active Night View Assist Plus, η Mercedes-Benz παρουσιάζει για πρώτη φορά ένα σύστημα ενεργού φωτισμού που παρέχει ένα εντελώς νέο επίπεδο ασφάλειας την νύχτα. Εάν η κάμερα νυχτερινής όρασης εντοπίσει άτομα επί τού δρόμου ή κοντά στο δρόμο, αναβοσβήνουν αυτόματα με την λειτουργία προβολέων, ώστε να ειδοποιηθεί ο οδηγός για τον πιθανό κίνδυνο. Ως θετική παρενέργεια, όπως προαναφέρθηκε, οι πεζοί ειδοποιούνται επίσης για το όχημα που πλησιάζει. Μελέτες έχουν επιβεβαιώσει ότι οι πεζοί συνειδητοποιούν πραγματικά την λειτουργία των προβολέων. Οι άλλοι χρήστες τού δρόμου δεν θαμπώνονται, καθώς ο φωτισμός δεν εμφανίζεται εάν άλλοι χρήστες τού δρόμου που τυχαίνει να ταξιδεύουν μπροστά ή να πλησιάζουν προς την αντίθετη κατεύθυνση βρίσκονται κοντά στον πεζό.

Η νέα λειτουργία προβολέων θα συμπεριληφθεί ως βασικό χαρακτηριστικό τού Active Night View Assist Plus σε ένα μοντέλο Mercedes κατηγορίας πολυτελείας, από το καλοκαίρι τού 2011. Στόχος αυτής της εξέλιξης ήταν να αποτραπούν οι ιδιαίτερα σοβαρές συνέπειες των συγκρούσεων με πεζούς την νύχτα. Με αυτήν την ιδέα, μια Mercedes-Benz εξοπλισμένη με την λειτουργία προβολέα όχι μόνο προστατεύει τους επιβάτες της, αλλά συμβάλλει επίσης σημαντικά στη βελτίωση τής ασφάλειας για άλλους χρήστες τού δρόμου.

Η νέα λειτουργία προβολέων αναπτύχθηκε από τους ειδικούς τής κάμερας και τού φωτός, στην Mercedes-Benz στο Sindelfingen.
Πώς λειτουργεί το spot?

Το Night View Assist Plus με νέα λειτουργία spot είναι ένας πολύπλοκος συνδυασμός μιας ποικιλίας τεχνικών λειτουργιών. Οι υπέρυθροι προβολείς, η κάμερα νυχτερινής όρασης, η κάμερα πολλαπλών χρήσεων, οι προβολείς, η οθόνη τού ταμπλό οργάνων και ο διακόπτης προβολέων συντονίζονται από διάφορες μονάδες ελέγχου που χρησιμοποιούν πολύπλοκο λογισμικό.

Η λειτουργία spot ενεργοποιείται όταν ο οδηγός ενεργοποιεί το Adaptive Highbeam Assist κανονικά (γυρίζοντας τον περιστροφικό διακόπτη φώτων στη θέση "Auto" και σπρώχνοντας το μοχλό, στην κολόνας τού τιμονιού, προς τα εμπρός στην κύρια θέση δέσμης) και ενεργοποιεί το Active Night View Assist Plus πατώντας το διπλανό κουμπί. Στη συνέχεια, η λειτουργία προβολέα ενεργοποιείται σε ταχύτητες άνω των 45 km/h. Ένα αντίστοιχο εικονίδιο στην εικόνα νυχτερινής όρασης ειδοποιεί τον οδηγό ότι η λειτουργία προβολέων είναι ενεργοποιημένη/ενεργή. Σε ταχύτητες κάτω των 40 km/h, η λειτουργία προβολέων απενεργοποιείται αυτόματα. Ο οδηγός μπορεί επίσης να απενεργοποιήσει την λειτουργία κατά βούληση, μετακινώντας τον διακόπτη, στο στέλεχος τής κολόνας τού τιμονιού, από την θέση τής μεγάλης σκάλας στην κεντρική, ουδέτερη θέση (η συνήθης διαδικασία για την μείωση τής έντασης των φώτων).

Η λειτουργία spot χρησιμοποιεί τεχνολογία υπέρυθρων για την ανίχνευση πεζών, σε εμβέλεια έως και 80 m: δύο ξεχωριστές πηγές φωτός στους προβολείς φωτίζουν τον δρόμο με αόρατο, μη εκθαμβωτικό υπέρυθρο φως. Μια κάμερα τοποθετημένη στο παρμπρίζ, που έχει σχεδιαστεί για να λαμβάνει ακριβώς αυτό το είδος φωτός, καταγράφει τι συμβαίνει μπροστά από το αυτοκίνητο. Η εικόνα που λαμβάνεται αποστέλλεται σε μια οθόνη στον πίνακα οργάνων. Η καθαρή, αιχμηρή εικόνα που εμφανίζεται εδώ δείχνει την σκηνή μπροστά από το όχημα, επιτρέποντας στον οδηγό να δει πεζούς, ποδηλάτες ή εμπόδια στον δρόμο, σε πρώιμο ήδη στάδιο. Μόλις το σύστημα εντοπίσει τυχόν πεζούς μπροστά από το αυτοκίνητο, επισημαίνονται στην οθόνη, από το Active Night View Assist Plus.

Μια δεύτερη κάμερα , η οποία χρησιμοποιείται επίσης ως κάμερα πολλαπλών χρήσεων, από το Speed Limit Assist και Lane Keeping Assist, ανιχνεύει εάν το όχημα οδηγείται κατά την διάρκεια τής νύχτας. Καταγράφει επίσης την θέση άλλων χρηστών τού δρόμου που ταξιδεύουν μπροστά ή πλησιάζουν από την αντίθετη κατεύθυνση. Όλες αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιούνται από την μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου για να αποφασίσει εάν ένας εντοπισμένος πεζός θα δεχθεί ειδοποίηση φωτός, με την λειτουργία προβολέα, ως προειδοποίηση.

Για μεταβλητή κατανομή φωτός, μια αυλάκωση στο προφίλ των προβολέων βοηθά στην δημιουργία μιας ελεγχόμενης πηγής φωτός, τού προβολέα. Έξω από κατοικημένες περιοχές, για τους πεζούς, τα φώτα αναβοσβήνουν με την λειτουργία προβολέα έως και τέσσερις φορές την νύχτα, υπό την προϋπόθεση ότι βρίσκονται εντός του κώνου φωτός. Εάν η προσαρμοζόμενη υποβοήθηση μεγάλης σκάλας έχει αλλάξει σε φώτα διασταύρωσης, σε αυτήν την περίπτωση για τον πεζό, αναβοσβήνει με την λειτουργία προβολέα πέρα από την περιοχή της σκάλας διασταύρωσης.

Εάν από την άλλη είναι ενεργοποιημένη η μεγάλη σκάλα, αυτή παραμένει αναμμένη στον αριστερό προβολέα, ενώ για τον πεζό αναβοσβήνει με τον δεξιό προβολέα. Στη συνέχεια, ο προβολέας που αναβοσβήνει παραμένει βυθισμένος για 5 sec, προκειμένου ο πεζός να μείνει έκθαμβος, κατά την διάρκεια αυτού τού διαστήματος.

Δεν είναι δυνατό οι άλλοι χρήστες τού δρόμου να θαμπωθούν, καθώς ο φωτισμός δεν εμφανίζεται όταν άλλα οχήματα, που κινούνται μπροστά ή πλησιάζουν από την αντίθετη κατεύθυνση βρίσκονται στην ίδια κατεύθυνση με τον πεζό. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί επίσης να απενεργοποιήσει την λειτουργία τού προβολέα ανά πάσα στιγμή, εάν το επιθυμεί, χρησιμοποιώντας τον διακόπτη στο στέλεχος τής κολόνας τού τιμονιού.

Εάν ο πεζός εξαφανιστεί από την εικόνα τής κάμερας, για παράδειγμα επειδή το όχημα τον έχει ήδη προσπεράσει ή έχει απομακρυνθεί από την άκρη τού δρόμου, ο προβολέας επανέρχεται στην πλήρη σκάλα πριν από την λήξη τής περιόδου των 5 sec, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις που επιβάλλονται από το Adaptive Highbeam Assist. Αυτό βοηθά να διασφαλιστεί ότι ο οδηγός έχει και πάλι πρόσβαση στην πλήρη λειτουργία των φώτων πορείας, και συνεπώς στον καλύτερο φωτισμό τού δρόμου, όσο το δυνατόν γρηγορότερα.

Stereo κάμερα πολλαπλών χρήσεων (SMPC ή stereo κάμερα για συντομία):
Ακριβώς όπως η κάμερα πολλαπλών χρήσεων (MPC) που τοποθετήθηκε σε προηγούμενες εφαρμογές, η stereo κάμερα τοποθετείται πίσω από το παρμπρίζ, κοντά στον καθρέπτη. Ωστόσο, η κάμερα διαθέτει αισθητήρες που παράγουν μια τρισδιάστατη προβολή τής περιοχής έως περίπου 50m μπροστά από το όχημα, ενώ παρακολουθούν την συνολική κατάσταση μπροστά και για μια απόσταση έως και 500m. Με αυτόν τον τρόπο, η κάμερα είναι σε θέση να παρέχει δεδομένα για επεξεργασία από διάφορα συστήματα. Οι έξυπνοι αλγόριθμοι πραγματοποιούν μια οπτική αξιολόγηση αυτών των τρισδιάστατων πληροφοριών στο "6D-Vision" (ανίχνευση θέσης και κίνησης σχετικών αντικειμένων σε τρεις διαστάσεις σε κάθε περίπτωση) προκειμένου να ανιχνευθεί και να πραγματοποιηθεί χωρική ταξινόμηση των δεδομένων. Η ταξινόμηση αφορά σε οχημάτα που βρίσκονται όπισθεν ή πλησιάζουν ή διασχίζουν κάθετα, επίσης αφορά σε πεζούς που διασχίζουν, καθώς και σε μια ποικιλία πινακίδων κυκλοφορίας και οδικής σήμανσης, εντός ενός μεγάλου οπτικού πεδίου. Η κάμερα χρησιμοποιείται για παράδειγμα για το σύστημα "BAS PLUS με Cross-Traffic Assist" ή το σύστημα "DISTRONIC PLUS με Stop & Go Pilot". Η Stereo Multi Purpose Camera (SMPC) παρουσιάσθηκε από την Mercedes-Benz ταυτόχρονα με το Intelligent Drive.

Το σύστημα υποστηρίζει τον οδηγό στην κίνηση stop-and-go με παρέμβαση στο τιμόνι. Υπολειτουργία τού DISTRONIC PLUS.

Το TEMPOMAT επιταχύνει και επιβραδύνει αυτόνομα το όχημα με στόχο την διατήρηση τής αποθηκευμένης ταχύτητας κίνησης. Εάν π.χ. ο οδηγός επιταχύνει για προσπέραση, η αποθηκευμένη ταχύτητα κίνησης δεν διαγράφεται. Εάν μετά την διαδικασία προσπέρασης απομακρύνει το πόδι από το πεντάλ γκαζιού, το TEMPOMAT ρυθμίζει πάλι την αποθηκευμένη ταχύτητα.

Το TEMPOMAT δεν μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο ατυχήματος σε μη προσαρμοσμένη οδηγική συμπεριφορά, ούτε μπορεί να καταργήσει τα φυσικά όρια. Δεν μπορεί να συνυπολογίσει τις συνθήκες οδοστρώματος ούτε τις καιρικές συνθήκες, καθώς και την κατάσταση τής κυκλοφορίας. Το TEMPOMAT αποτελεί μόνο ένα βοηθητικό μέσον. Η ευθύνη για την απόσταση ασφαλείας, την ταχύτητα, την έγκαιρη πέδηση και την διατήρηση τής λωρίδας κυκλοφορίας έγκειται στην ευθύνη τού οδηγού.
Όρια συστήματος
Το TEMPOMAT ενδέχεται να μην μπορέσει να διατηρήσει την ταχύτητα σε μια ανηφόρα. Αφού το όχημα περάσει την ανηφόρα, και αν η ταχύτητα κίνησης δεν μειωθεί κάτω από 30 km/h, ρυθμίζεται ξανά η αποθηκευμένη ταχύτητα κίνησης.
Σε μεγάλες, απότομες κατηφόρες, πρέπει να κατεβάζετε εγκαίρως ταχύτητα στο κιβώτιο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα αν το όχημα μεταφέρει φορτίο. Με αυτόν τον τρόπο αξιοποιείτε την λειτουργία πέδησης του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, επιβαρύνεται λιγότερο το σύστημα φρένων και αποτρέπεται η υπερθέρμανση και η υπερβολικά γρήγορη φθορά των φρένων.
Εάν αλλάξουν οι διαστάσεις τροχών του οχήματός, ελέγχεται η αντιστοίχιση σε σχέση με την κατηγορία μεγέθους τροχών. Σε περίπτωση που αλλάξει η αντιστοίχισή τους χωρίς τροποποίηση της κωδικοποίησης των εγκεφάλων στο όχημα, ενδέχεται να επηρεαστεί αρνητικά ή λειτουργία του TEMPOMAT.
Μην χρησιμοποιείτε το TEMPOMAT στις ακόλουθες περιπτώσεις:

Το σύστημα υποβοήθησης Traffic Sign Assist προσδιορίζει τις επιτρεπόμενες ζώνες τελικής ταχύτητας και απαγόρευσης προσπέρασης, για το τρέχον τμήμα τής διαδρομής. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω τής αναγνώρισης των εικόνων και των πληροφοριών στον ψηφιακό χάρτη τού συστήματος πλοήγησης. Πρόσθετες ειδικές πινακίδες που δεικνύουν όρια, όπως όρια ταχύτητας σε υγρό καιρό ή όρια ταχύτητας που ισχύουν μόνο για φορτηγά, λαμβάνονται υπόψη μεμονωμένα.
Εκτός από τα συμβατικά σηματοδοτημένα όρια ταχύτητας, το σύστημα αναγνωρίζει γερανογέφυρες και πινακίδες στα οδικά έργα.

Νέα χαρακτηριστικά:

Traffic Sign Assist με λειτουργία προειδοποίησης λανθασμένης κατεύθυνσης
Ένα νέο σύστημα υποβοήθησης Traffic Sign Assist με λειτουργία προειδοποίησης λανθασμένης κατεύθυνσης, το οποίο βασίζεται στις δυνατότητες τού προηγούμενου Speed Limit Assist, αντιπροσωπεύει μια ακόμη συμβολή στην πρόληψη ατυχημάτων, από την Mercedes-Benz. Το σύστημα είναι πλέον σε θέση να αναγνωρίζει πολλά συμπληρωματικά σήματα, αλλά και ζώνες μη προσπέρασης και την άρση αυτών των ζωνών, δύναται δε ακόμη και να ειδοποιεί τους οδηγούς για περιορισμούς πρόσβασης. Η κάμερα στο εσωτερικό τού αλεξήνεμου συνεχίζει να εντοπίζει πινακίδες ορίου ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που βρίσκονται σε εναέρια θέση ή σε οδικά έργα, για παράδειγμα. Τα δεδομένα τής κάμερας παραπέμπουν, σε σχέση με τις πληροφορίες, στο σύστημα πλοήγησης και μπορούν να εμφανιστούν τόσο στον πίνακα οργάνων όσο και στην προβολή του χάρτη. Εάν η κάμερα δεν εντοπίσει οποιαδήποτε οδική σήμανση που να υποδεικνλυει όριο ταχύτητας ή να αίρει όριο ταχύτητας, τότε εμφανίζονται τα νόμιμα όρια ταχύτητας, με βάση τα δεδομένα πλοήγησης, όπως π.χ. Μέγιστη ταχύτητα 100 km/h σε επαρχιακούς δρόμους, στην Γερμανία ή 50 Km/h, σε κατοικημένες περιοχές. Οι πρόσθετες πινακίδες αναγνωρίζονται επίσης και εμφανίζονται ανάλογα με την κατάσταση. Επίσης καταχωρούνται και εμφανίζονται οι ζώνες μη προσπέρασης και οι πινακίδες που σηματοδοτούν το τέλος τους. Στην περίπτωση πινακίδων που επιβάλλουν περιορισμούς πρόσβασης, μέσω τής λειτουργίας προειδοποίησης λανθασμένης επιλογής κατεύθυνσης, εκπέμπεται επιπλέον ηχητική προειδοποίηση και εμφανίζεται οπτική προειδοποίηση στον πίνακα οργάνων.

Τι είναι το AdBlue® και πώς λειτουργεί
Το AdBlue® είναι ένα προϊόν που αποτελείται από ουρία και απιονισμένο νερό. Είναι μη τοξικό, άχρωμο, άοσμο και μη εύφλεκτο

Το AdBlue® εγχύεται στα καυσαέρια τού κινητήρα από το σύστημα BlueTEC και στην προκύπτουσα χημική αντίδραση, τα οξείδια του αζώτου τών καυσαερίων μετατρέπονται σε ακίνδυνο άζωτο και υδρατμούς

Η τεχνολογία Mercedes-Benz BlueTEC επιτρέπει στα μοντέλα Diesel να επωφελούνται από τις μειωμένες εκπομπές, διατηρώντας παράλληλα την απόδοση σε σχέση με την ισχύ και την ροπή

Πληροφορία Χρήσης
Το AdBlue® πρέπει να προστίθεται μόνον στο ξεχωριστό δοχείο AdBlue® τού οχήματος και δεν πρέπει να τοποθετείται στην δεξαμενή καυσίμου Diesel. Το AdBlue® δεν πρέπει να αναμιγνύεται με πρόσθετα ή να αραιώνεται με νερό

Για να ξαναγεμίσετε το ρεζερβουάρ AdBlue®, το όχημά σας πρέπει να είναι σταθμευμένο σε επίπεδη επιφάνεια ώστε να αποφευχθούν διακυμάνσεις τής χωρητικότητας ή τής υπερπλήρωσης, που μπορεί να προκαλέσει βλάβη

Να θυμάστε πάντα να ξαναγεμίζετε το ειδικό δοχείο AdBlue® σε καλά αεριζόμενο χώρο.

Στην καρδιά του συστήματος BlueTEC βρίσκονται δύο καταλυτικοί μετατροπείς SCR (Selective Catalytic Reduction) με έναν εγχυτήρα AdBlue®. Στην διαδικασία ουρίας-SCR, ο αναγωγικός παράγοντας AdBlue® εγχέεται στην οδό εξάτμισης. Αυτό είναι ένα υδατικό διάλυμα ουρίας το οποίο μεταφέρεται σε μια βοηθητική δεξαμενή. Όταν εγχέεται στα καυτά, προεπεξεργασμένα καυσαέρια, το AdBlue® διασπάται πρώτα στα συστατικά του, νερό και ουρία. Από περίπου 170 βαθμούς Κελσίου η ουρία μετατρέπεται σε αμμωνία (NH3) - τον πραγματικό ενεργό παράγοντα σε αυτή την διαδικασία. Η αμμωνία αποθηκεύεται στον καταλυτικό μετατροπέα και μειώνει τα οξείδια του αζώτου(Ν), σε αβλαβές άζωτο, όταν τα καυσαέρια που περιέχουν οξείδια του αζώτου ρέουν μέσω του καταλυτικού μετατροπέα. Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα ελέγχει την έγχυση του AdBlue® με τέτοιο τρόπο ώστε η δεξαμενή αμμωνίας του μετατροπέα SCR να περιέχει πάντα λίγη αλλά ποτέ υπερβολική αμμωνία. Αυτό παρακολουθείται από έναν αισθητήρα Nox. Η παρακολούθηση και η διάγνωση της εξελιγμένης διαδικασίας επεξεργασίας καυσαερίων γίνεται από πολλούς αισθητήρες, συμπεριλαμβανομένου ενός αισθητήρα διαφορικής πίεσης, ενός αισθητήρα Lamda, ενός Nox και αισθητήρων θερμοκρασίας.

Ελατήριο Αερίου (Αμορτισέρ) Πόρτας Οπ. με λειτουργία INTER-STOP

Το Ελατήριο Αερίου (Αμορτισέρ) της Οπ. Πόρτας (Πορτμπαγκάζ) με INTER-STOP διαθέτει μια βαλβίδα ενσωματωμένη στο έμβολο η οποία δίνει την δυνατότητα λειτουργία διακοπής στα χαρακτηριστικά του δυναμικά προστατευμένου ελατηρίου αερίου. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει την διαίρεση της γωνίας ανοίγματος σε δύο ή περισσότερες περιοχές λειτουργίας.

Στην περιοχή χωρίς λειτουργία διακοπής, το INTER-STOP συμπεριφέρεται όπως το LIFT-O-MAT DD, που σημαίνει ότι μπορεί να επιτύχει την επιθυμητή απόσβεση και ταχύτητα με την βοήθεια του αυλακιού.

Στην περιοχή με λειτουργία διακοπής, η πόρτα μπορεί να τοποθετηθεί χειροκίνητα σε οποιαδήποτε γωνία ανοίγματος μέχρι το τέρμα stop. Για αυτήν την λειτουργία πρέπει να ασκηθεί πρόσθετη πίεση στην εσωτερική βαλβίδα.

Πλεονεκτήματα

Γενικά

Οι λειτουργίες που πρέπει να εκτελούνται από το λιπαντικό είναι εξίσου σημαντικές με αυτές των δομικών στοιχείων ενός οχήματος. Τα λιπαντικά, επίσης, πρέπει να προσαρμόζονται σε όλες τις καταστάσεις που συμβαίνουν σε ένα εξάρτημα ή όχημα, ώστε να ικανοποιούνται όλες οι τεχνικές απαιτήσεις που επιβάλλονται σε σχέση με τις λειτουργίες λίπανσης τους. Το βασικό λιπαντικό, η σύνθεση των λιπαντικών, καθώς και το είδος και το ποσοστό των προσθέτων υπόκεινται σε αυστηρούς ελέγχους, καθώς η αποτελεσματικότητα, η διάρκεια ζωής και η ασφάλεια λειτουργίας ενός οχήματος, για όλα τα εξαρτήματα που απαιτούν λίπανση, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την ποιότητα τού αντίστοιχου λιπαντικού.

Ιξώδες

Το ιξώδες (αντίσταση ροής) είναι η ικανότητα ενός λιπαντικού λαδιού να δημιουργεί εσωτερική αντίσταση (τριβή) έναντι παραμόρφωσης (σχετική κίνηση μεταξύ δύο στρώσεων ρευστού). Η βαθμολογία ιξώδους δείχνει την ικανότητα ροής των λιπαντικών (π.χ. Στο εύρος χαμηλών και υψηλών θερμοκρασιών).

Δείκτης Ιξώδους

Ο δείκτης ιξώδους προσδιορίζει τα χαρακτηριστικά θερμοκρασίας ιξώδους τού λιπαντικού λαδιού. Είναι ένας υπολογισμένος αριθμός σε μια συμβατική, διαβαθμισμένη κλίμακα που δείχνει την αλλαγή ιξώδους ενός ορυκτελαίου υπό την επίδραση τής θερμοκρασίας. Ένας δείκτης υψηλού ιξώδους προσδιορίζει μια σχετικά μικρή αλλαγή τού ιξώδους σε σχέση με την θερμοκρασία και το αντίστροφο. Ο δείκτης ιξώδους μπορεί να υπολογιστεί από τιμές ιξώδους που μετρήθηκαν στους 40 ° C και 100 ° C.

Ο Διεθνής Οργανισμός SAE, που ονομαζόταν παλαιότερα "Εταιρεία Μηχανικών Αυτοκινήτου" (Society of Automotive Engineers, SAE) έχει ορίσει μια ταξινόμηση για τα δύο περισσότερο σημαντικά λιπαντικά οχημάτων με κινητήρα, τα λιπαντικά κινητήρα και τα λιπαντικά κιβωτίου ταχυτήτων, όσον αφορά στο ιξώδες τους, το οποίο περιλαμβανόταν στα αντίστοιχα εθνικά πρότυπα. Η τάξη SAE δείχνει το ιξώδες σε χαμηλές και υψηλές θερμοκρασίες. Το ιξώδες έχει σημασία σε χαμηλές θερμοκρασίες, για την κρύα εκκίνηση και σε υψηλές θερμοκρασίες, για παράδειγμα, κατά την λειτουργία επιτάχυνσης, για επαρκείς λιπαντικές ιδιότητες.

Βαθμοί SAE

Το SAE J 300 καθορίζει τούς βαθμούς ιξώδους SAE για λιπαντικά κινητήρα. Στα σημερινά συνήθη λιπαντικά πολλαπλών βαθμών αναφέρονται δύο αριθμοί, π.χ. SAE 10W-40. Ο αριθμός πριν από το "W" περιγράφει τις ιδιότητες ροής τού λαδιού κινητήρα όταν είναι κρύος και ο αριθμός μετά το "W" περιγράφει το ιξώδες στο εύρος υψηλής θερμοκρασίας. Για λάδια ταξινομημένα με "W", η συμπεριφορά ψυχρής ροής ορίζεται με δύο όρια που πρέπει να τηρούνται, το "ιξώδες ψυχρής στροφαλοφόρου" και το "ιξώδες άντλησης χαμηλής θερμοκρασίας" (και τα δύο δυναμικά ιξώδη σε mPa s). Στην περιοχή υψηλής θερμοκρασίας, η ταξινόμηση τοΎ λαδιού κινητήρα σε βαθμό SAE εξαρτάται τόσο από το κινηματικό ιξώδες του (σε mm 2/ s) σε θερμοκρασία 100 ° C καθώς και από το δυναμικό ιξώδες (σε mPa s) στους 150 ° C και υψηλό ρυθμό διάτμησης 10 6 1 / s (= HTHS υψηλής θερμοκρασίας υψηλό ιξώδες διάτμησης).

Οι βαθμοί ιξώδους SAE για λιπαντικά κιβωτίου ταχυτήτων είναι τυποποιημένοι στο SAE J306. Όσον αφορά στα λιπαντικά μετάδοσης, οι βαθμοί ιξώδους SAE με το γράμμα "W" (π.χ. 75W) υποδεικνύουν ένα όριο για τη συμπεριφορά ψυχρής ροής τού λαδιού. Το όριο καθορίζει την θερμοκρασία στην οποία το δυναμικό ιξώδες τού λαδιού ταχυτήτων πρέπει να είναι μικρότερο ή ίσο με 150 000 mPa s.

Παρακολούθηση ποιότητας λαδιού επί τού οχήματος

Σημαντικά μεγαλύτερα διαστήματα συτήρησης

Τα διαστήματα αλλαγής λαδιών μπορούν να επεκταθούν κατά περίπου 25% μέσω ενός ειδικού αισθητήρα. Ερευνητές από την Daimler έχουν αναπτύξει ένα πρακτικό σύστημα που τους επιτρέπει να παρακολουθούν την ποιότητα του λαδιού απευθείας στο όχημα. Αυτό βοηθά στην μείωση τού λειτουργικού κόστους, ειδικά στα επαγγελματικά οχήματα.

Όσο περισσότερο το λάδι κινητήρα παραμένει σε χρήση, τόσο περισσότερο είναι ευαίσθητο στις ακαθαρσίες. Η ποιότητά του υποβαθμίζεται και σταδιακά χάνει τη λιπαντική του δράση. Αυτό μπορεί να οδηγήσει ακόμη και σε ζημιά στον κινητήρα. Επομένως, οι έγκαιρες αλλαγές λαδιών είναι απαραίτητες. Ωστόσο, αυτό αντισταθμίζεται από το κόστος υλικών με έως και 40 lt λαδιού στον κινητήρα ντίζελ ενός φορτηγού και την απώλεια κερδών λόγω διακοπής λειτουργίας κατά την συντήρηση. Επομένως, η αλλαγή λαδιών θα πρέπει να γίνει όσο το δυνατόν νωρίτερα, αλλά όσο το δυνατόν πιο αργά.

Πρακτικές μετρήσεις

Δεδομένων τών πολλών εξωτερικών συνθηκών που πρέπει να ληφθούν υπόψη, είναι δύσκολος ο υπολογισμός τού ακριβούς μέγιστου διαστήματος εξυπηρέτησης με βάση μόνο μαθηματικά μοντέλα. Το λογισμικό πρέπει να συνδυάζει και να αξιολογεί διάφορες παραμέτρους: την θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, την συχνότητα εκκίνησης τού κινητήρα, ήπιες ή σκληρές συνθήκες χρήσης και τις ιδιαίτερες συνθήκες λειτουργίας και περιβάλλοντος τού οχήματος.

Για να προσδιορίσουν την ιδανική στιγμή για το επόμενο σέρβις, οι ερευνητές της Daimler χρησιμοποιούν έναν ειδικό αισθητήρα που παρέχει καθαρές μετρήσεις. Αυτός ο αισθητήρας, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στο κύκλωμα λαδιού και καταγράφει τις χαρακτηριστικές παραμέτρους, επιτρέπει την άμεση παρακολούθηση τού λαδιού κινητήρα.

Δυνατότητα σε εφαρμογή

Για την αξιολόγηση τής ποιότητας τού λαδιού, η λεγόμενη διαπερατότητά του υπολογίζεται μέσω ενός δυναμικού εναλλασσόμενου ρεύματος που εφαρμόζεται μεταξύ των εσωτερικών και εξωτερικών σωλήνων τού γεμισμένου με λάδι αισθητήρα. Αυτή η παράμετρος είναι ένα μέτρο τής έκτασης στην οποία το λάδι μπορεί να μεταδώσει το εφαρμοζόμενο ηλεκτρικό πεδίο. Εάν το λάδι κινητήρα μολυνθεί από σωματίδια νερού ή αιθάλης, πολώνεται σε μεγαλύτερο βαθμό και η διαπερατότητά του αυξάνεται.

Αργή ροή

Ωστόσο, δεν μπορούν να καταγραφούν όλες οι ακαθαρσίες με επαρκή ακρίβεια μέσω τού ηλεκτρικού πεδίου. Οι ερευνητές χρησιμοποιούν το ιξώδες ως περαιτέρω δείκτη ποιότητας για να ανιχνεύσουν οποιοδήποτε καύσιμο ντίζελ που μπορεί να έχει βρει τον δρόμο του στο λάδι. Στο εργαστήριο, χρησιμοποιούν ένα ιξωδόμετρο στομίου - ένα δοχείο με ένα μικρό άνοιγμα από το οποίο ρέει το λάδι. Ο χρόνος που απαιτείται για αυτή τη διαδικασία - ο "χρόνος εκροής" - που εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά ροής του λαδιού, είναι ένα άμεσο μέτρο τού ιξώδους του. Αυτό με τη σειρά του δίνει μια ένδειξη τής εναπομείνασας λιπαντικής ποιότητας του λαδιού.

Οι ερευνητές τής Daimler μπορούν επίσης να μετρήσουν το ιξώδες ενώ το όχημα βρίσκεται σε κίνηση παρατηρώντας την κίνηση τού λαδιού από την μια πλευρά στην άλλη, στο κάρτερ. Όσο πιο αργά κινείται το λάδι, τόσο μεγαλύτερο είναι το ιξώδες του. Αυτή η κίνηση καταγράφεται από τον αισθητήρα λαδιού και το ιξώδες υπολογίζεται σε αυτή την βάση.

Ένας μεμονωμένος αισθητήρας και οι έξυπνα επεξεργασμένες πληροφορίες που είναι ήδη διαθέσιμες στο όχημα, επαρκούν για τον προσδιορισμό τών διαφόρων παραμέτρων τού λαδιού κινητήρα. Αυτή η ενσωματωμένη επιτήρηση ποιότητας λαδιού προετοιμάζεται επί τού παρόντος για εφαρμογή σε σειρά, σε επαγγελματικά οχήματα. Ο ακριβής υπολογισμός τών προβλεπόμενων χρόνων για τις στάσεις συντήρησης που προκύπτει θα επιτρέψει την παράταση των διαστημάτων αλλαγής λαδιών κατά περίπου ένα τέταρτο.

Ασφαλής χειρισμός λιπαντικών (φρέσκο ​​και χρησιμοποιημένο λάδι)

Τα λιπαντικά εξατμίζονται σε υψηλές θερμοκρασίες. Τα πτητικά συστατικά τού βασικού ελαίου γίνονται αέρια, γεγονός που οδηγεί σε πάχυνση τού λαδιού. Αυτό αλλάζει το ιξώδες και την συμπεριφορά λίπανσης τού λαδιού.

Η απώλεια εξάτμισης είναι ένα σημαντικό κριτήριο ποιότητας, ειδικά για τα λιπαντικά κινητήρα. Η υψηλή απώλεια εξάτμισης οδηγεί αναπόφευκτα σε υψηλότερη κατανάλωση λαδιού και συχνότερες αλλαγές λαδιών . Εάν το λάδι αλλάξει το ιξώδες του και πυκνωθεί, δεν μπορεί πλέον να μεταφέρει τις βέλτιστες ιδιότητες λίπανσης στους συνεργάτες τριβής. Το αποτέλεσμα είναι μια αυξημένη ζήτηση ενέργειας και σχετική αύξηση τής κατανάλωσης καυσίμων. Η πάχυνση τού λαδιού προάγει επίσης το σχηματισμό λάσπης στον χώρο τού κινητήρα. Επομένως, είναι επιθυμητό ένα λάδι κινητήρα, με χαμηλή απώλεια εξάτμισης.

Η απώλεια εξάτμισης παίζει επίσης σημαντικό ρόλο στα βιομηχανικά λιπαντικά. Είναι επομένως ένα ποιοτικό χαρακτηριστικό για λιπαντικά αλυσίδας στην περιοχή υψηλής θερμοκρασίας.

Πώς μετράται η απώλεια εξάτμισης λαδιού;

Η απώλεια εξάτμισης προσδιορίζεται σύμφωνα με το DIN 51581, με την δοκιμή εξάτμισης NOACK. Η τιμή NOACK δίνεται σε ποσοστό (%). Αυτό χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό τού ποσοστού απώλειας βάρους τού λαδιού σε μια τυποποιημένη διαδικασία δοκιμής. Στη δοκιμή NOACK, το δείγμα λαδιού θερμαίνεται στους 250 ° C και εκτίθεται σε σταθερή ροή αέρα. Μετά από μια περίοδο 60 min, μετράται η μάζα τού δείγματος ώστε να δειχθεί πόση μάζα έχει εξατμιστεί. Η δοκιμή βασίζεται στις συνθήκες λειτουργίας τού λαδιού κινητήρα. Παρομοίως, επικρατούν υψηλές θερμοκρασίες στον δακτύλιο εμβόλου και το λάδι έρχεται αντιμέτωπο με αέρια φουσκώματος.

Τι απώλεια εξάτμισης έχει συνήθως το λάδι κινητήρα;

Πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων και ο οργανισμός ACEA ορίζουν οριακές τιμές για την απώλεια εξάτμισης λαδιών κινητήρα. Αυτά ρυθμίζονται στις επιμέρους προδιαγραφές . Τα σύγχρονα λιπαντικά κινητήρα έχουν απώλειες εξάτμισης περίπου 5-13%.

Μπορούν να συγκριθούν μόνο οι τιμές NOACK των λαδιών της ίδιας κατηγορίας SAE. Αν, για παράδειγμα, συγκρίνετε δύο λιπαντικά κινητήρα SAE κατηγορίας 5W-30, η χαμηλότερη τιμή NOACK ενός λαδιού μπορεί να "μιλήσει" για την ποιότητά του. Η σύγκριση των τιμών ελαίων NOACK διαφορετικών κατηγοριών SAE δεν έχει νόημα.

Η οικογένεια μπουζί Fine Wire τής Bosch OE αποτελείται από μπουζί Double Iridium, Double Iridium Pin-to-Pin, Iridium, Double Platinum και Platinum. Κατασκευασμένα με βάση την τεχνολογία Original Equipment (OE), αυτά τα μπουζί έχουν ειδική σχεδίαση OE και κατασκευάζονται για να πληρούν ή να υπερβαίνουν τις απαιτήσεις OE. Καθώς ο άμεσος ψεκασμός συνεχίζει να αυξάνεται σε όλες τις μάρκες (εγχώρια, ασιατικά και ευρωπαϊκά οχήματα) και καθώς τα συστήματα ανάφλεξης συνεχίζουν να αυξάνουν την τάση εξόδου, πράγματα όπως η προηγμένη κεραμική τεχνολογία, η θέση σπινθήρα και το σωστό διάκενο είναι πιο κρίσιμα από ποτέ. Η Bosch δημιούργησε αυτή την σειρά μπουζί ισοδύναμων OE για το aftermarket για να καλύψει αυτές τις απαιτήσεις απόδοσης.

Τι είναι τα Μπουζί Διπλού Ιριδίου?

Τα μπουζί από πολύτιμα μέταλλα τής Bosch είναι προεγκατεστημένα στο εργοστάσιο και δεν απαιτούν ρύθμιση τού διακένου. Η ρύθμιση τού διακένου μπορεί να προκαλέσει ζημιά στο κέντρο και το ηλεκτρόδιο γείωσης.

Τα μπουζί διπλού ιριδίου τής Bosch έχουν σχεδιαστεί για να προσφέρουν υψηλή απόδοση και μεγάλη διάρκεια ζωής, αντιπροσωπεύοντας την προηγμένη τεχνολογία μπουζί πρωτότυπου εξοπλισμού (OE).

Ο σχεδιασμός εξαιρετικά λεπτού σύρματος και το κωνικό ηλεκτρόδιο γείωσης με συγκολλημένο laser προσφέρουν βέλτιστη απόδοση, ενώ το κεντρικό ηλεκτρόδιο ιριδίου και το ηλεκτρόδιο γείωσης το βοηθούν να διανύσει την απόσταση.

Πάντα με ροπή στρέψης σύμφωνα με τις κατάλληλες προδιαγραφές που αναγράφονται στη συσκευασία τού μπουζί. Τα μπουζί EVO τα’ης Bosch είναι ειδικά ευρετηριασμένα και πρέπει να στρέψουν με δυναμόκλειδο.

Βασικά χαρακτηριστικά

Το Hybrid Drive οφείλει το όνομά του στην Λατινική λέξη "hybrida" που σημαίνει "διασταύρωση". Στην αυτοκινητοβιομηχανία, τα υβριδικά οχήματα διαθέτουν δύο μετατροπείς ενέργειας. Ένας από αυτούς είναι συνήθως ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο δεύτερος ένας συμπληρωματικός ηλεκτροκινητήρας. Ωστόσο, ένα υβριδικό σύστημα μπορεί επίσης να αποτελείται από έναν μόνο ηλεκτροκινητήρα που τροφοδοτείται από δύο πηγές ενέργειας (για παράδειγμα μπαταρία και εναέρια καλώδια).

Είτε πριν από 100 χρόνια είτε πριν από 35 χρόνια – ο στόχος των μηχανικών στην ανάπτυξη υβριδικών συστημάτων κίνησης ήταν πάντα να τελειοποιήσουν τις υπάρχουσες διαμορφώσεις. Η ιδέα ήταν να αξιοποιηθούν τα υπάρχοντα συστήματα κίνησης αντί να αντικατασταθούν πλήρως. Έτσι, τα περισσότερα υβριδικά συνδύαζαν έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με εναλλακτικούς τύπους μετάδοσης κίνησης, συνήθως έναν ηλεκτροκινητήρα.

Ωστόσο, τα διάφορα σχέδια διέφεραν πολύ στην προσέγγισή τους στην βελτιστοποίηση. Στην περίπτωση των πρώιμων υβριδικών οχημάτων όπως το “Mercedes Mixte”, ο κύριος σκοπός ήταν να μειωθούν οι μηχανικές καταπονήσεις σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ ο πρωταρχικός στόχος που επιδιώχθηκε με τα υβριδικά λεωφορεία τής δεκαετίας τού 1970 ήταν να αποφευχθούν οι τοπικές εκπομπές καυσαερίων και ο θόρυβος, για παράδειγμα σε ευαίσθητες περιοχές στο κέντρο τής πόλης.

Το πρώτο υβριδικό όχημα που κατασκευάστηκε από την Daimler-Motoren-Gesellschaft προήλθε από την Βιέννη. Ήδη από το 1906, η Βιεννέζικη έκδοση τής Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) ανακοίνωσε τον ερχομό τής “Mercedes Mixte” για το επόμενο έτος. Το 1907 το αυτοκίνητο προκάλεσε ακόμη μεγαλύτερη αίσθηση.

Η εφημερίδα AAZ έγραφε: “Το “Mixte” είναι το ειδικό νέο προϊόν τής σεζόν, τής εταιρείας Mercedes”, συνιστώντας το για τον “Ώριμο αυτοκινητιστή που προσβλέπει σε νέες αισθήσεις στην οδήγηση με το μικτό αυτοκίνητο”. Η μηχανική τού οχήματος βασίστηκε στο σύστημα Lohner-Porsche. Ο Ferdinand Porsche, Τεχνικός Διευθυντής τής Daimler-Motoren-Gesellschaft από το 1906, βελτίωσε περαιτέρω μια δική του εξέλιξη και την συνδύασε με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης για την “Mercedes Mixte”. Η AAZ είχε ήδη περιγράψει έναν πρόδρομο τής “Mercedes Mixte” που κατασκευάστηκε από την Porsche το 1902. Το "Mercedes-Lohner-Porsche" κατασκευάστηκε από τον Lohner σε διαφορετικές εκδόσεις για τον κινητήρα τής Mercedes.Το αγωνιστικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε το 1902 χρησιμοποιώντας κινητήρα 28 ίππων από την Mercedes Simplex, θα μπορούσε να τα βγάλει πέρα εντελώς χωρίς μπαταρία, ως μονάδα buffer, λόγω τής υψηλής απόδοσης τού βενζινοκινητήρα.

Μια σύγχρονη έκθεση περιέγραψε τον σχεδιασμό τού σειριακού υβριδικού συστήματος κίνησης τής “Mercedes Mixte”: “Η κινητήρια δύναμη παρέχεται από έναν βενζινοκινητήρα, ο οποίος αντιστοιχεί πλήρως στους κινητήρες που χρησιμοποιούνται στο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Σε συνδυασμό με τον βενζινοκινητήρα υπάρχει ένα δυναμό που μετατρέπει την ενέργεια τού βενζινοκινητήρα σε ηλεκτρική ενέργεια για την παροχή ισχύος σε δύο κινητήρες έλξης οι οποίοι, όπως και οι ηλεκτροκινητήρες, έχουν σχεδιαστεί ως κινητήρες τροχών”.

Οι βενζινοκινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν ήταν κυρίως οι μονάδες των 45 και 70 ίππων. Οι ονομασίες μοντέλων τής “Mercedes Mixte” αναφέρονταν στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και όχι στην ισχύ τής ηλεκτρικής κίνησης. Ένα εξαπολικό δυναμό συνδέθηκε μόνιμα με τον κινητήρα μέσω ενός κινητήριου άξονα και ανέλαβε την λειτουργία τού σφονδύλου. Το σύμπλεγμα μαγνητών γύρω από το οποίο περιστρεφόταν ο οπλισμός τού δυναμό δεν ήταν άκαμπτα εγκατεστημένο, αλλά μπορούσε να μετακινηθεί 20 mm. Αυτό επέτρεπε την ρύθμιση τού ρεύματος όταν έπρεπε να αλλάξει η ισχύς έλξης. Το δυναμό ανέλαβε την λειτουργία τού σφονδύλου – αρκετά παρόμοιο με πολλά σύγχρονα υβριδικά συστήματα κίνησης. Σε ορισμένα αυτοκίνητα χρησίμευε ως κινητήρας εκκίνησης για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από την γεννήτρια μεταδόθηκε σε κινητήρες πλήμνης δύο τροχών. Οι ακτίνες συνδέθηκαν με το περίβλημα οπλισμού τού κινητήρα πλήμνης τροχού - ο κινητήρας και ο τροχός σχημάτισαν μια μονάδα, μειώνοντας τις απώλειες ενέργειας που θα προκαλούσε η τριβή τής μηχανικής μετάδοσης ισχύος..

Στο “Mercedes Mixte” οι κινητήρες ήταν τοποθετημένοι στον πίσω άξονα. Μερικά πυροσβεστικά οχήματα παραδόθηκαν με κίνηση στους εμπρός τροχούς, όπως ήταν στάνταρ στο Lohner-Porsche. Αν και ο Ferdinand Porsche κατασκεύασε τους κινητήρες, οι οποίοι λειτουργούσαν με δύο ρουλεμάν, αισθητά στενότερους από τους κινητήρες έλξης των πρώτων ηλεκτρικών αυτοκινήτων του, η “Mercedes Mixte” και η “Mercedes Electrique” μπορούσαν εύκολα να αναγνωριστούν από τους ασυνήθιστους κόμβους τους. Οι δημοσιογράφοι, στην έκθεση αυτοκινήτου στην Βιέννη το 1907, αναλογίστηκαν την αισθητική: από την μία πλευρά, εξέφρασαν τον θαυμασμό τους για την καθιερωμένη “Ώριμη ομορφιά των αυτοκινήτων τής Mercedes”, αλλά τώρα υπήρχε αυτό το “Πιτάκι”, οι κινητήρες πλήμνης τροχού στους πίσω τροχούς.

Ο συνδυασμός κινητήρα εσωτερικής καύσης ως πηγής ισχύος και ηλεκτροκινητήρα ως κίνησης, αποδείχθηκε ιδιαίτερα σημαντικό στα λεωφορεία. Η ήπια επιτάχυνση των οχημάτων και η έλλειψη εξαρτημάτων, όπως ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων, υπενθύμισαν τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σε συνεχή λειτουργία, ωστόσο, το “Mixte” ήταν ανώτερο από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο λόγω τής μεγάλης αυτονομίας που τού παρείχε ο βενζινοκινητήρας σε συνδυασμό με μια γεννήτρια. Για να αποδείξει την απόδοση τής σειράς, η Porsche ανέπτυξε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο “Mixte” πριν από το τέλος τού 1907. Η γεννήτρια τού αυτοκινήτου τροφοδοτούνταν από βενζινοκινητήρα 30/55 ίππων. Οι κινητήρες πλήμνης τροχού με βελτιωμένη ισχύ εισόδου μετέφεραν την ηλεκτρική ενέργεια στο δρόμο. Το υβριδικό αγωνιστικό έπρεπε να ξεκινήσει στον αγώνα Taunus, αλλά βγήκε εκτός δρόμου κατά την διάρκεια των δοκιμών και υπέστη σοβαρές ζημιές.

Η Daimler-Motoren-Gesellschaft Austria, η οποία κατασκεύασε τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα τής μάρκας Mercedes, ξεκίνησε το 1899 ως "Österreichische Daimler Motoren Commanditgesellschaft Bierenz Fischer & Co". Η θυγατρική τού εργοστασίου τής Cannstatt Daimler διοικούνταν αρχικά από τον Paul Daimler. Στις 19 Ιουλίου 1906, ο Αυστριακός μηχανικός Ferdinand Porsche διορίστηκε Τεχνικός Διευθυντής. Η Porsche είχε ήδη σχεδιάσει έναν ηλεκτροκινητήρα για την εγκατάσταση πλήμνης τροχού, το 1897 και τοποθέτησε το σύστημα για πρώτη φορά στην Lohner-Porsche τού 1900. Αυτό το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε στα καταστήματα τού "Aυτοκρατορικού και βασιλικού εργοστασίου αυτοκινήτων" Jacob Lohner & Co στην Βιέννη, για το οποίο η Porsche άρχισε να εργάζεται το 1898. Το 1900 το νέο αυτοκίνητο έκανε μια μεγάλη παρουσία στην Παγκόσμια Έκθεση τού Παρισιού.

Το 1912 η Αυστριακή Daimler-Motoren-Gesellschaft διέλυσε τους δεσμούς της με την μητρική εταιρεία στην Γερμανία. Η εταιρεία, που βρίσκεται στην περιοχή Neustadt τής Βιέννης, μετονομάστηκε σε "Austro-Daimler Motoren AG" και ο Ferdinand Porsche παρέμεινε Τεχνικός Διευθυντής της μέχρι το 1923. Λόγω τής ταχείας διαδοχής καινοτομιών στα αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες, το ενδιαφέρον για τα υβριδικά οχήματα υποχώρησε γρήγορα το πρώτο τέταρτο του περασμένου αιώνα. Για αρκετές δεκαετίες αυτή η τεχνολογία έπαψε να διαδραματίζει εξέχοντα ρόλο στην ανάπτυξη τού αυτοκινήτου.

Αυτοματοποιημένα Οχήματα: Η Ένωση τής Γερμανικής Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA) ορίζει έξι στάδια αυτοματοποιημένης οδήγησης, με οδηγό το πρότυπο SAE J3016

Ο Béla Barényi ήταν ο πρόδρομος τής Παθητικής ασφάλειας στην ανάπτυξη τής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι πατέντες του, συμπεριλαμβανομένης τής άκαμπτης κυψέλης επιβατών με ζώνες αναδίπλωσης (ζώνες ασφαλείας) και τού συστήματος διεύθυνσης ασφαλείας, είχαν διαρκή αντίκτυπο στον σύγχρονο σχεδιασμό αυτοκινήτων. Με πάνω από 2.500 πατέντες στο όνομά του, ο Béla Barényi ήταν ένας από τους πιο δημιουργικούς και πιο παραγωγικούς δημιουργούς τεχνολογίας. Το πιο πρόσφατο εξελικτικό ορόσημο σε μια σειρά εξελίξεων, για βελτιωμένη ασφάλεια αυτοκινήτου στην ιστορία τής Mercedes-Benz είναι το PRO-SAFE™, μια ολοκληρωμένη φιλοσοφία ασφάλειας που αντιπροσωπεύει την τελευταία λέξη τής τεχνολογίας.

Ο Barényi, γεννημένος την 1η Μαρτίου 1907, ενδιαφερόταν για τα αυτοκίνητα από την παιδική του ηλικία. Αυτό το πάθος έγινε καριέρα και αργότερα επάγγελμα. Μόλις ολοκλήρωσε τις σπουδές του άρχισε να εστιάζει το ενδιαφέρον του σε καινοτομίες για αυξημένη παθητική ασφάλεια στα αυτοκίνητα. Γρήγορα σχηματίστηκε στο μυαλό του η ιδέα να χωρίσει την δομή ενός μηχανοκίνητου οχήματος σε τμήματα, έτσι ώστε η ενέργεια από μια σύγκρουση να απορροφάται, προστατεύοντας τους επιβάτες από τις πλήρεις επιπτώσεις τής πρόσκρουσης. Το 1937 υπέβαλε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα “Μηχανοκίνητο όχημα με αμάξωμα χωρισμένο σε τρία μέρη”, το οποίο βελτίωσε σταδιακά τα επόμενα χρόνια.

Το 1939 ο Barényi εντάχθηκε στην Daimler-Benz AG, όπου τού δόθηκε μεγάλη ελευθερία ώστε να συνεχίσει τις ιδέες του. Το πρώτο του έργο ήταν ένας νέος τύπος πλαισίου πλατφόρμας, για την Mercedes-Benz 170 V cabrio (μοντέλο σειράς W136), παρέχοντας μεγαλύτερη προστασία στους επιβάτες τού οχήματος σε περίπτωση πλευρικής πρόσκρουσης. Αλλά ήταν πολλά χρόνια αργότερα που η ιδέα εφαρμόστηκε σε επίπεδο παραγωγής σε σειρά, στην σειρά μοντέλων W120 “Ponton”, ή “Μοντέλων τριών τμημάτων”, που παρουσιάστηκε το 1953.

Η αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας για δομή αμαξώματος επιβατικού αυτοκινήτου με άκαμπτο χώρο επιβατών και ζώνες αναδίπλωσης (ζώνες ασφαλείας), κατατέθηκε το 1951 και το πρώτο όχημα που κατασκευάστηκε σύμφωνα με αυτό το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ήταν το μοντέλο τής Mercedes-Benz, τής σειράς W 111, τού 1959. Σε ένα ατύχημα, οι δομές τού εμπρόσθιου και τού οπίσθιου πλαισίου έχουν σχεδιαστεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε να παραμορφώνονται και να απορροφούν την ενέργεια από την σύγκρουση, αφήνοντας τους επιβάτες να κάθονται εντός μιας ισχυρής, άκαμπτης δομής κλωβού..

Η σειρά μοντέλων W111 είδε επίσης το ντεμπούτο μιας άλλης μεγάλης καινοτομίας Barényi, η οποία ενσωματώθηκε στην συνέχεια σε όλα τα οχήματα τής Mercedes-Benz, το “Tιμόνι ασφαλείας”. Η δομή, βασισμένη σε μια από τις πολύ πρώιμες ιδέες τού εφευρέτη, βασίζεται σε μια πλάκα κρούσης με μεγάλη επιφάνεια και σε μια κολόνα τιμονιού με ένα πλαστικά παραμορφώσιμο στοιχείο, μεταξύ τού απορροφητήρα κρούσης και τής πραγματικής κολόνας τιμονιού. Αυτό αποτρέπει το “Φαινόμενο λόγχης” τής κολόνας τού τιμονιού, που διαπερνά τον οδηγό σε πιθανή μετωπική σύγκρουση. Αυτή η εφαρμογή μετεξελίχθηκε αργότερα με την εφαρμογή με τον “άξονα τού τιμονιού ασφαλείας”.

Το πλήρες σύστημα διεύθυνσης ασφαλείας έκανε τελικά το ντεμπούτο του στην σειρά μοντέλων W123, το 1976 .

Άλλες εξελίξεις που βασίστηκαν τελικά στο έργο του Barényi περιελάμβαναν τους “Υαλοκαθαριστήρες σε εσοχή“, τής σειράς μοντέλων W126 και την “Ισχυρή κατασκευή οροφής” (όπως στο μοντέλο “Pagoda”, σειρά R113).

Η θεωρία τής Παθητικής ασφάλειας

Η συμβολή τού Béla Barényi στην τεχνολογία παθητικής ασφάλειας δεν περιορίστηκε σε πρακτικές καινοτομίες. Διατύπωσε επίσης τις τεχνικές έννοιες που εξακολουθούν να στηρίζουν την μηχανική ασφάλειας αυτοκινήτων μέχρι σήμερα. Αρχικά χρησιμοποίησε τις έννοιες τής “Ενεργητικής ασφάλειας” και τής “Παθητικής ασφάλειας”», όπως χρησιμοποιούνται από τον Luigi Locati, και επέκτεινε το πεδίο εφαρμογής τους ώστε να συμπεριλάβει τον τομέα τής “Προληπτικής ασφάλειας”.

O Béla Barényi, κινούμενος εντός αυτών των γενικών εννοιών, έννοιες, ασχολήθηκε εν συνεχεία με συγκεκριμένες όψεις, όπως η ασφάλεια οδήγησης, η ψυχολογική ασφάλεια, η εξωτερική ασφάλεια και η εσωτερική ασφάλεια.

Και το 1966, μαζί με τον Διευθυντή ανάπτυξης τής Mercedes-Benz, Hans Scherenberg, ο Barényi διατύπωσε την διάκριση μεταξύ Ενεργητικής και Εαθητικής ασφάλειας, που εξακολουθεί να εφαρμόζεται σήμερα. Σύμφωνα με αυτόν τον ορισμό, η ενεργητική ασφάλεια περιγράφει πτυχές όπως η οδήγηση, η ψυχολογική και η λειτουργική ασφάλεια, δηλαδή οι συμπεριφορές ασφαλούς οδήγησης που αποτρέπουν ατυχήματα. Η παθητική ασφάλεια ενός οχήματος, υποδιαιρούμενη σε εσωτερική και εξωτερική ασφάλεια, υποδηλώνει μέτρα για την προστασία των επιβατών τού οχήματος και των άλλων χρηστών τού δρόμου, από τις επιπτώσεις ενός ατυχήματος.

Η Mercedes-Benz εξακολουθεί να λειτουργεί με βάση τις θεωρητικές και πρακτικές προόδους τού Barényi. Οι τρέχουσες λύσεις συνδυάζουν στοιχεία ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας κάτω από την γενική ιδέα τής ολοκληρωμένης ασφάλειας και η φιλοσοφία ασφάλειας PRO-SAFE™ είναι ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα αυτής τής συνεχούς διαδικασίας ανάπτυξης και βελτίωσης.

Η αυτοματοποιημένη οδήγηση έχει αντίκτυπο σε όλους τους τομείς ενός αυτοκινήτου και απαιτεί βαθιά τεχνογνωσία στα συστήματα. Ο πλεονασμός και η υπερβολή σε κρίσιμα για την ασφάλεια συστήματα, όπως το φρενάρισμα και το τιμόνι, είναι απαραίτητα. Η Bosch κατασκευάζει πολλά από τα εξαρτήματα που απαιτούνται για την αυτοματοποιημένη οδήγηση εσωτερικά. Η αξιόπιστη αναγνώριση περιβάλλοντος απαιτεί συνδυασμό δεδομένων από διαφορετικές αρχές αισθητήρων.

Η αυτοματοποιημένη οδήγηση επηρεάζει ολόκληρο το αυτοκίνητο: το σύστημα μετάδοσης κίνησης, τα φρένα, το τιμόνι, τα όργανα οθόνης, την πλοήγηση και τους αισθητήρες, καθώς και την συνδεσιμότητα εντός και εκτός τού οχήματος. Το κλειδί τής επιτυχίας είναι η εις βάθος κατανόηση όλων των συστημάτων οχημάτων. Λίγοι προμηθευτές αυτοκινήτων παγκοσμίως έχουν τόση γνώση σε αυτόν τον τομέα όσο η Bosch, εν μέρει βέβαια, επειδή κατασκευάζει τα περισσότερα από τα εξαρτήματα που απαιτούνται για την αυτοματοποιημένη οδήγηση που αναφέρονται παρακάτω.

Radar Sensor - Αισθητήρας Ραντάρ: Ως μία από τις πολλές αρχές αισθητήρων, έως εμβέλεια περίπου 250m, οι αισθητήρες ραντάρ παρέχουν σημαντικές πληροφορίες για το περιβάλλον 360 μοιρών, για τα αυτοματοποιημένα αυτοκίνητα. Ο κύριος στόχος ενός αισθητήρα ραντάρ είναι να ανιχνεύει αντικείμενα και να μετράει την ταχύτητα και την θέση τους, σε σχέση με την κίνηση τού οχήματος. Για τον σκοπό αυτό, οι αισθητήρες ραντάρ τής Bosch εκπέμπουν κύματα ραντάρ διαμορφωμένα με συχνότητα, μέσω μιας κεραίας εκπομπής. Αυτά τα κύματα αντανακλώνται από αντικείμενα μπροστά από το όχημα. Η σχετική ταχύτητα και η απόσταση των αντικειμένων μετρώνται χρησιμοποιώντας το φαινόμενο Doppler και η καθυστέρηση που δημιουργείται από την συχνότητα μετατοπίζεται μεταξύ τού εκπεμπόμενου και τού λαμβανόμενου σήματος. Η θέση τού αντικειμένου μπορεί να εξακριβωθεί συγκρίνοντας το πλάτος και την φάση των μετρούμενων σημάτων ραντάρ.

Ultrasonic Sensor - Αισθητήρας Υπερήχων: Στην αυτοματοποιημένη οδήγηση, οι αισθητήρες υπερήχων απαιτούνται κυρίως για την αναγνώριση τού περιβάλλοντος σε κοντινή απόσταση έως και 6m και σε χαμηλές ταχύτητες, όπως κατά την στάθμευση. Αυτοί οι αισθητήρες χρησιμοποιούν την τεχνική Sonar, η οποία χρησιμοποιείται και από π.χ. τις Νυχτερίδες. Εκπέμπουν σύντομες υπερηχητικές ώσεις που αντανακλώνται από εμπόδια. Αυτές οι ηχώ καταγράφονται από τους αισθητήρες και αναλύονται από μια κεντρική μονάδα ελέγχου.

Video Sensor - Αισθητήρας Βίντεο: Με εμβέλεια 3D μέτρησης άνω των 50 μέτρων, η στερεοφωνική βιντεοκάμερα Bosch παρέχει σημαντικές οπτικές πληροφορίες για το περιβάλλον τού οχήματος. Όχι μόνο καταγράφει τα αντικείμενα χωρικά και καθορίζει την απόστασή τους, αλλά κυρίως αναγνωρίζει και καθαρούς χώρους. Χάρη σε μια καινοτόμο προσέγγιση πολλαπλών διαδρομών και την τεχνητή νοημοσύνη (AI), είναι δυνατή η αξιόπιστη αναγνώριση αντικειμένων. Όπου δεν υπάρχουν οδικές σημάνσεις, για παράδειγμα, το σύστημα μπορεί να εξακριβώσει αξιόπιστα εάν το όριο τού δρόμου μπορεί να οδηγηθεί ή όχι, και η στερεοφωνική βιντεοκάμερα μπορεί επίσης να αναγνωρίσει μερικώς κρυμμένους πεζούς. Η οπτική αναγνώριση χαρακτήρων τού επιτρέπει να διαβάζει, με αξιοπιστία, τα γράμματα και τους αριθμούς, στα σήματα κυκλοφορίας.

Lidar Sensor - Αισθητήρας Lidar: Εκτός από αισθητήρες ραντάρ, βίντεο και υπερήχων, η Bosch χρησιμοποιεί αισθητήρες Lidar, στα αυτοματοποιημένα οχήματα δοκιμών της. Οι διαφορετικές αρχές αισθητήρων αλληλοσυμπληρώνονται πολύ καλά και χρησιμοποιούν την σύντηξη δεδομένων για αξιόπιστη αναγνώριση τού περιβάλλοντος χώρου. Τα αυτοματοποιημένα αυτοκίνητα βασίζουν την στρατηγική οδήγησής τους σε αυτό. Η Bosch βλέπει τους αισθητήρες Lidar ως μια σημαντική προσθήκη στις δυνατότητές της..

Electric Steering - Ηλεκτρικό τιμόνι: Το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι είναι μια βασική τεχνολογία για την αυτοματοποιημένη οδήγηση. Ακόμη και σε λειτουργία εναλλακτικής λειτουργίας, η δυνατότητα λειτουργίας αστοχίας επιτρέπει στους οδηγούς και στα αυτοματοποιημένα αυτοκίνητα να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν βασικές λειτουργίες διεύθυνσης. Στην σπάνια περίπτωση βλάβης, τουλάχιστον το 50% τής ηλεκτρικής σερβοβοήθειας τού συστήματος διεύθυνσης μπορεί να εξακολουθήσει να παρέχεται. Αυτή η τεχνολογία θα επιτρέψει στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις ασφάλειας όπως προτείνονται στα έγγραφα τής Ομοσπονδιακής Πολιτικής Αυτοματοποιημένων Οχημάτων από το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ και την Εθνική Ένωση Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας, για παράδειγμα.

ESP: Το Ηλεκτρονικό Πρόγραμμα Ευστάθειας παίζει κεντρικό ρόλο στην αυτοματοποιημένη οδήγηση. Όταν το καθήκον τής οδήγησης ανατίθεται στο ίδιο το αυτοκίνητο, αυτό επιβάλλει ιδιαίτερες απαιτήσεις σε συστήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια, όπως τα φρένα. Για να διασφαλιστεί η μέγιστη δυνατή διαθεσιμότητα σε περίπτωση αποτυχίας, πρέπει να ενσωματωθεί πλεονασμός στο σύστημα, ως προστασία. Χωρίς παρέμβαση τού οδηγού, το ESP και ο ηλεκτρομηχανικός ενισχυτής φρένων iBooster μπορούν ανεξάρτητα να φρενάρουν το αυτοκίνητο.

iBooster: Με το iBooster, η Bosch έχει αναπτύξει έναν ηλεκτρομηχανικό ενισχυτή φρένων ανεξάρτητο από την υποπίεση, που πληροί όλες τις απαιτήσεις για ένα σύγχρονο σύστημα πέδησης. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για όλα τα μοντέλα μετάδοσης κίνησης και είναι ιδιαίτερα κατάλληλο για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα. Στο iBooster, η λειτουργία τού πεντάλ τού φρένου καταγράφεται από τον ενσωματωμένο αισθητήρα διαδρομής τού πεντάλ και μεταδίδεται στην μονάδα ελέγχου. Η μονάδα ελέγχου υπολογίζει το σήμα ενεργοποίησης για τον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος μετατρέπει την ροπή του στο απαιτούμενο αποτέλεσμα ενίσχυσης πέδησης μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων δύο σταδίων. Η ισχύς που παρέχεται από τον ενισχυτή μετατρέπεται σε υδραυλική πίεση σε έναν τυπικό κύριο κύλινδρο φρένων.

Connected Horizon: Τα οχήματα αυτόνομης οδήγησης απαιτούν περιβαλλοντικές πληροφορίες που υπερβαίνουν το εύρος των αισθητήρων. Χρειάζονται πληροφορίες για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο, π.χ. για Κυκλοφοριακή συμφόρηση και ατυχήματα. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την σύνδεση των οχημάτων σε έναν διακομιστή. Για τον σκοπό αυτό, η Bosch έχει αναπτύξει το Connected Horizon. Το σύστημα επιτρέπει μια δυναμική προεπισκόπηση της επερχόμενης διαδρομής και αντίστοιχες προσαρμογές της στρατηγικής οδήγησης. Το Connected Horizon επιτρέπει στα αυτοματοποιημένα οχήματα να πληροφορηθούν για τις συνθήκες που ακολουθούν. Αυτό βελτιώνει τόσο την άνεση όσο και την ασφάλεια κατά την οδήγηση. Το συνδεδεμένο αυτοκίνητο αναγνωρίζει τους κινδύνους γύρω από τις στροφές ή πίσω από τις κορυφές των λόφων, εγκαίρως και μπορεί να αρχίσει να επιβραδύνει νωρίτερα.

HMI: Human Machine Interfaces (HMIs) - Η αυτοματοποιημένη οδήγηση θα αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το όχημα και απαιτεί σύγχρονες ιδέες για την επικοινωνία μεταξύ οδηγού και οχήματος. Ο οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να κατανοεί και να χειρίζεται το σύστημα διαισθητικά. Και εδώ, η Bosch προσφέρει ήδη ελκυστικές λύσεις με τα καινοτόμα όργανα οθόνης της: Το ταμπλό οργάνων που βασίζεται στην οθόνη παρέχει μέγιστη ευελιξία επεξεργασίας και εξαιρετική προβολή περιεχομένου, για παράδειγμα. Με τα head-up displays, η Bosch τοποθετεί πληροφορίες όπως ταχύτητα, οδηγίες πλοήγησης και προειδοποιήσεις απευθείας στο οπτικό πεδίο τού οδηγού. Ταυτόχρονα, η εικόνα που προκύπτει προβάλλεται στο τοπίο έξω από το αυτοκίνητο, έτσι ώστε τα δύο να φαίνονται να συνδυάζονται σε απόσταση περίπου 2m από το όχημα.

Χάρτες: Δεν είναι δυνατή η αυτοματοποιημένη οδήγηση χωρίς εξαιρετικά ενημερωμένους χάρτες υψηλής ανάλυσης. Αυτοί οι χάρτες παρέχουν στα οχήματα πληροφορίες σχετικά με μεταβαλλόμενες καταστάσεις κυκλοφορίας, όπως π.χ. Οπίσθια κυκλοφοριακή συμφόρηση ή οδικά έργα, που υπερβαίνουν το εύρος ανίχνευσης των αισθητήρων επί τού σκάφους. Οι αισθητήρες ραντάρ και βίντεο τής Bosch καταγράφουν και παρέχουν σημαντικά δεδομένα από την ροή τής κυκλοφορίας, για την παραγωγή χαρτών υψηλής ανάλυσης για αυτοματοποιημένη οδήγηση.

Το σύστημα κίνησης είναι το κεντρικό στοιχείο ενός ηλεκτρικού οχήματος με μπαταρία. Αποτελούμενο από τα ηλεκτρονικά ισχύος, τον ηλεκτροκινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και την μπαταρία, το σύστημα μετάδοσης κίνησης παράγει μηδενικές εκπομπές CO 2 και παρέχει πλήρη ροπή από την αρχή. Το 2030, ένα στα τρία νέα οχήματα θα είναι ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα χάρη στην σταθερά βελτιωμένη απόδοση τής ηλεκτροκίνησης και στο μειωμένο συνολικό κόστος ιδιοκτησίας για τέτοια μοντέλα.

Τα συστήματα ηλεκτροκίνησης "e-Axle" τής Bosch, μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε μια ποικιλία ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων. Το αρθρωτό kitτ σχεδίασης και η ευέλικτη ιδέα κατασκευής διευκολύνουν προσαρμοσμένες λύσεις όσον αφορά την απόδοση ισχύος, την ροπή και τον χώρο εγκατάστασης.

Με τάσεις συστήματος επίσης έως και 800 V, υψηλότερες πυκνότητες ισχύος μέσω τής τεχνολογίας ημιαγωγών καρβιδίου τού πυριτίου και απόδοση έως και 96%, οι λύσεις ηλεκτρικής μετάδοσης μεταφέρονται στο επόμενο επίπεδο. Τα οφέλη είναι ξεκάθαρα: εντυπωσιακή επιτάχυνση μέσω υψηλής ροπής, γρήγορη φόρτιση και αυξημένες εμβέλειες. Η Bosch προσφέρει επίσης ένα πρόσθετο e-Axle ως δευτερεύουσα μονάδα μετάδοσης κίνησης με πρόσθετη ισχύ έως και 100 kW για επιπλέον ενίσχυση τής απόδοσης. Ο συμπαγής σχεδιασμός και το υψηλό επίπεδο ενσωμάτωσης συστήματος σε ένα περίβλημα παρέχουν μια ελκυστική, από πλευράς κόστους, συνολική λύση. Αυτό καθιστά τα συστήματα e-Axle την τέλεια λύση για την ηλεκτρική κίνηση ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία και υβριδικών εφαρμογών, συνδυάζοντας την καινοτομία, την οικονομία και την αποτελεσματικότητα, σε ένα σύστημα.

Η κάμερα αποτελεί ένα από τα σημαντικά εξαρτήματα των συστημάτων υποβοήθησης και τής αυτόνομης οδήγησης.

Η Mercedes-Benz κάνει ένα σημαντικό άλμα προς τα εμπρός με την εισαγωγή τής Stereo Multi-Purpose Camera (SMPC), ή εν συντομία Stereo κάμερα. Ακριβώς όπως η κάμερα πολλαπλών χρήσεων (MPC) που είχε χρησιμοποιηθεί προηγουμένως, είναι τοποθετημένη πίσω από το παρμπρίζ, κοντά στον καθρέφτη. Έχει γωνία διαφράγματος 45° και είναι σε θέση να ανιχνεύει την θέση και την κίνηση αντικειμένων, ιδιαίτερα οχημάτων και πεζών, σε τρεις διαστάσεις. Εδώ χρησιμοποιείται για πρώτη φορά η τεχνολογία "6D Vision" που προτάθηκε για το Γερμανικό Βραβείο Έρευνας. Χάρη σε δύο "μάτια κάμερας" είναι σε θέση να καταγράψει στον χώρο, μια περιοχή έως και 50 m μπροστά από το όχημα και παρακολουθεί το περιβάλλον μπροστά από το όχημα σε απόσταση έως και 500 m. Η νέα κάμερα παρέχει δεδομένα που γίνονται αντικείμενο περαιτέρω επεξεργασίας από διάφορα συστήματα.

Οι ευφυείς αλγόριθμοι αξιολογούν αυτές τις πληροφορίες προκειμένου να ανιχνεύσουν και να πραγματοποιήσουν χωρική ταξινόμηση οχημάτων που κινούνται μπροστά, προσεγγίζουν ή διασχίζουν, καθώς και πεζών και ποικίλων σημάτων κυκλοφορίας και οδικής σήμανσης σε ένα μεγάλο οπτικό πεδίο.

Ενώ οι φακοί τής Stereo κάμερας λειτουργούν ως “τα μάτια τού αυτοκινήτου”, οι αισθητήρες ραντάρ είναι “τα αυτιά του”, ας τα χαρακτηρίσουμε κατ’ αυτόν τον τρόπο και παρέχουν πρόσθετα δεδομένα σχετικά με την απόσταση από τα αντικείμενα. Το σύστημα αισθητήρων ραντάρ περιλαμβάνει δύο αισθητήρες ραντάρ μικρής εμβέλειας στον μπροστινό και στο πλάι τού πίσω προφυλακτήρα με εμβέλεια 30 m και γωνία δέσμης 80°. Συμπληρώνεται από ένα ραντάρ μεγάλης εμβέλειας (200 m, 18°) που περιλαμβάνει ανίχνευση μεσαίου βεληνεκούς (60 m, 60°).

Επιπλέον, το ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών (80 m, 16° και 30 m, 80°) που είναι τοποθετημένο στην εμπρόσθια θέση των οχημάτων που φέρουν ως στάνταρ τοποθέτηση το σύστημα COLLISION PREVENTION ASSIST, είναι τοποθετημένο στην μέση τού οπίσθιου προφυλακτήρα. Τα δεδομένα από την κάμερα και τα ραντάρ συγχωνεύονται σε μια μονάδα ελέγχου προκειμένου να παρέχουν τα ειδικά δεδομένα τού συστήματος για τις διάφορες λειτουργίες.

Λειτουργία

Το Σύστημα ελέγχου κλιματισμού είναι αποτελεσματικό ως προς την επίδρασή του, με ευχάριστο αποτέλεσμα ως προς τους επιβαίνοντες. Το σύστημα αυτόματου κλιματισμού THERMATIC με δύο κλιματικές ζώνες τοποθετείται στάνταρ, ενώ το Thermotronic με τέσσερις (πενταθέσιες) και πέντε (επταθέσιες) ζώνες διατίθεται προαιρετικά. Τα ευαίσθητα συστήματα αισθητήρων και οι έξυπνοι έλεγχοι ανακυκλοφορίας αποτελούν μέρος και των δύο.

Η έξυπνη θερμική διαχείριση τού EQS SUV περιλαμβάνει διάφορα κυκλώματα:

Gottlieb Daimler
1834 - 1900


1834 Γέννηση τού Gottlieb Daimler στο Schorndorf, στις 17 Μαρτίου
1848-1852 Μαθητεία σε εργαστήριο όπλων
1853-1857 Πρακτική εκπαίδευση ως μηχανικός στο Graffenstaden τής Αλσατίας
1857-1859 Σπουδές στο Πολυτεχνείο τής Στουτγάρδης ως μηχανικός
1859 Επιστροφή στο Graffenstaden
1862-1863 Εργασία ως μηχανικός στην εταιρεία "Straub", στο Geislingen
1863(έως τέλος) Τεχνικός διευθυντής στο εργοστάσιο μηχανών "Bruderhaus"
1867 Νυμφεύεται την Emma Kurtz
1868 Διευθυντής στο εργοστάσιο "Carlsruhe Mechenical Endineering Company"
1872 Τεχνικός διευθυντής στο "Deutz Gas Engine Factory"
1882 Αποχώρηση από την "Deutz Gas Engine Factory", μετακόμιση στο Cannstatt
1883 Ο 1ος υψηλής ταχύτητας κινητήρας είναι "εν λειτουργία"
1885 Ακολουθεί πατέντα με το όνομα "Grandfather clock" και με κωδικό (Patent no. 34926). Πρώτη εμφάνιση του "Riding car" που είναι το πρώτο μοτοποδήλατο στον κόσμο
1887 Κατασκευή κινητήρα σε εργοστάσιο στο Seelberg
1889 Κατασκευή κινητήρα "V" με 2 κυλίνδρους, κατασκευή οχήματος με ακτινωτούς τροχούς και σασμάν 4 ταχυτήτων. Θάνατος τής Emma Daimler
1890 Δημιουργία τής "Daimler-Motoren-Gesselshaft" (DMG)
1890-1894Εκπρόσωπος τού Δ.Σ. τής εταιρείας "DMG"
1892Εργασία με τον Maybach στο Hermann
1893 Νυμφεύεται την Lina Hartmann
1900 Θάνατος του Gottlieb Daimler στο Cannstatt, στις 6 Μαρτίου.

Dr. h.c. Karl Friedrich Benz
1844 - 1929


1844 Γέννηση τού Karl Benz στην Karlsruhe
1853 Φοίτηση σε σχολείο τής Karlsruhe
1860 Σπουδές στο Πολυτεχνείο
1864 Εργασία σε εργοστάσιο κατασκευής μηχανών
1866 Εργασία ως σχεδιαστής μηχανών στους Schweizer, στο Mannheim
1871 Δημιουργία εταιρείας υπό την επωνυμία : "Karl Benz and August Ritter,Mechanical Workshops", στο Mannheim
1872 Μετονομασία τής εταιρείας σε : "Karl Benz Mannheim, Iron Foundry and Mechanical Workshop"
1872 Νυμφεύεται την Bertha Ringer.
1878 Ξεκινά να εργάζεται επάνω στον δίχρονο κινητήρα
1882 Μετονομασία τής εταιρείας σε : "Mannheim Gas Engine Factory" και αποχώρηση τού Karl Benz μικρό χρονικό διάστημα αργότερα
1883 Δημιουργία τής εταιρείας : "Benz & Cie, Mannheim Gas Engine Factory"
1886 29 Ιανουαρίου : ο Karl Benz κατοχυρώνει την πατέντα για το τρίτροχο όχημα και στις 3 Ιουλίου το παρουσιάζει στο Mannheim, για 1η φορά
1893 Δημιουργία τού "Victoria", τού πρώτου τετράτροχου οχήματος με άξονα περιστροφής τιμονιού
1903 Ο Karl Benz αποσύρεται από την διοίκηση τής εταιρείας "Benz & Cie".
1905 Μεταφέρονται οικογενειακώς στο Ladenburg.
1906 Δημιουργία τής εταιρείας "Karl Benz & Sons"
1904-1926 Μέλος τού Δ.Σ. τής εταιρείας "Benz & Cie"
1914 Τιμητική αναγνώριση από το Τεχνικό Πανεπιστήμιο τής Karlsruhe
1926-1929 Μέλος τού Δ.Σ. τής εταιρείας "Daimler Benz AG"
1928 Απονομή μεταλλίου από το κρατίδιο τού Baden.
1929 Θάνατος τού Karl Benz, στο Ladenburg, στις 4 Απριλίου.

Lidar: Συντομογραφία για το "Light Detection and Ranging" Ο μόνος αισθητήρας που μπορεί να μετρήσει τρισδιάστατα με υψηλή ακρίβεια (απόσταση, θέση, ύψος), μετρώντας τον χρόνο που χρειάζεται μια παλμική δέσμη laser για να ανακλαστεί. Στο ESF, τα περιβλήματα lidar χρησιμοποιούνται επίσης για την υποδοχή σημάτων LED.

Λειτουργία

Οι πρώτοι περιβαλλοντικοί αισθητήρες βασισμένοι σε ραντάρ και υπερήχους ενώθηκαν με κάμερες. Η κάμερα 360 μοιρών που συνδυάζει εικόνες από τέσσερις κάμερες γύρω από το όχημα έκανε πρεμιέρα το 2012.
Ραντάρ: Τεχνολογία αισθητήρα για την ανάληψη σχετικών εμποδίων.
Συντομογραφία για "Radio Detection and Ranging".
Εφευρέθηκε από τον Γερμανό τεχνικό υψηλών συχνοτήτων Christian Hülsmeyer το 1904.
Οι νέες βελτιωμένες εκδόσεις των ραντάρ μικρής και μεγάλης εμβέλειας, συνδυάζονται με ένα νέο ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών για τον εντοπισμό σχετικών εμποδίων, όπως οχήματα ή άτομα σε καθορισμένες περιοχές μπροστά, δίπλα και, τώρα, πίσω από το όχημα επίσης. Το σύστημα χρησιμοποιεί 2 ραντάρ μικρής εμβέλειας μπροστά (εμβέλεια 30 m, γωνία ανίχνευσης 80 °), 1 ραντάρ μεγάλης εμβέλειας μπροστά (εμβέλεια 200 m, γωνία ανίχνευσης 18 °) με ανίχνευση μεσαίας εμβέλειας (εμβέλεια 60 m, γωνία ανίχνευσης 60 ° ), 2 ραντάρ μικρής εμβέλειας, στα πλαϊνά στο οπίσθιο τμήμα (εμβέλεια 30 m, γωνία ανίχνευσης 80 °) και 1 ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών στο οπίσθιο τμήμα (εμβέλεια 30 m, γωνία ανίχνευσης 80 ° και εμβέλεια 80 m, γωνία ανίχνευσης 16 °). Οι αλγόριθμοι για τα διάφορα συστήματα συγχωνεύουν (συγχώνευση δεδομένων) τις ενδείξεις ραντάρ με τις οπτικές πληροφορίες από την stereo κάμερα. Πολλά από τα συστήματα υποβοήθησης τς Mercedes-Benz λειτουργούν με αυτόν τον τρόπο, συνδυάζοντας πολλαπλές πηγές δεδομένων για να εξασφαλίσουν περισσότερο αξιόπιστη λειτουργία.

Λειτουργία

Ήταν η δεκαετία τού 1950, κατά την διάρκεια τής οποίας γεννήθηκε μια ιδιαίτερη σειρά μοντέλων, τα θρυλικά “SL-Class”. Όλα ξεκίνησαν με τους αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού. Με τις επιτυχίες του σε διεθνείς διαγωνισμούς, το 1952 το αγωνιστικό μοντέλο 300 SL (σειρά W 194, το «SL» σημαίνει «Super-Light»), έθεσε τα θεμέλια για την έναρξη δύο συναρπαστικών σπορ αυτοκινήτων παραγωγής – τού «Gullwing» Coupé και Roadster - η Mercedes-Benz 300 SL και η Mercedes-Benz 190 SL έθεσαν τα θεμέλια για την παράδοση αυτής της θρυλικής οικογένειας σπορ αυτοκινήτων, το έτος 1954.

Η Mercedes-Benz προκάλεσε αίσθηση με την παρουσίαση αυτών των δύο οχημάτων στην Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου τού 1954 στην Νέα Υόρκη. Οι ειδικοί και το ευρύ κοινό ήταν ενθουσιώδεις. Το 300 SL παρουσιάστηκε για πρώτη φορά ως σπορ αυτοκίνητο σειράς παραγωγής (σειρά W 198), το περίφημο κουπέ «Gullwing». Η εντελώς νέας σχεδίασης 190 SL (σειρά W 121) που παρουσιάστηκε από την εταιρεία ως Roadster, δημιούργησε εξίσου ισχυρό αντίκτυπο. Αυτά τα σπορ αυτοκίνητα πρώτης γενιάς SL έδωσαν το έναυσμα για οραματισμό, για το σπουδαίο μέλλον που βρισκόταν μπροστά σε αυτά τα ελκυστικά και καινοτόμα οχήματα παραγωγής, με συντομογραφίες μηχανοκίνητου αθλητισμού στην ονομασία τους.

Βασισμένο στο θρυλικό κουπέ Gullwing, το ανοιχτό 300 SL Roadster (W 198 II), το οποίο κατασκευάστηκε παράλληλα με το 190 SL, κυκλοφόρησε το 1957. Η μορφή τού αμαξώματος τού διθέσιου ανοιχτού αυτοκινήτου ορίστηκε ως το τυπικό χαρακτηριστικό τής οικογένειας SL. Η 300 SL και η 190 SL μαζί καθόρισαν πολλά χαρακτηριστικά των μεταγενέστερων γενεών SL και έτσι και οι δύο ήταν οι πρόδρομοι όλων των σειρών SL που ακολούθησαν.

Το 1963 παρουσιάσθηκε η σειρά SL, W 113. Ονομάστηκε “Pagoda SL» λόγω τού χαρακτηριστικού σχήματος τής οροφής του, με σκληρή οροφή. Ακολούθησε το 1971 η σειρά R 107 που πέτυχε τον υψηλότερο όγκο παραγωγής από όλες τις σειρές SL μέχρι σήμερα, λόγω της μεγάλης διάρκειας παραγωγής των 18 ετών. Τον Μάρτιο τού 1989 η Mercedes-Benz παρουσίασε την σειρά R 129. Διαθέτοντας πολλές τεχνικές καινοτομίες, αυτό το αυτοκίνητο μετέφερε την SL-Class στην νέα χιλιετία. Μετά από μια περίοδο παραγωγής δώδεκα ετών και δύο lifting, αντικαταστάθηκε το 2001 από την σειρά R 230 – η πρώτη με ατσάλινη αναδιπλούμενη οροφή. Τέλος, την άνοιξη τού 2012 η σειρά R 231 πρόκειται να λανσαριστεί ως η επόμενη γενιά τής Mercedes-Benz SL-Class.

ASIL (Automotive Safety Integrity Level): Ένα προδιαγεγραμμένο επίπεδο απαίτησης ασφάλειας ISO 26262 για συστήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια σε μηχανοκίνητα οχήματα. Το ISO 26262 ορίζει ένα διαδικαστικό μοντέλο μαζί με τις απαιτούμενες δραστηριότητες και προϊόντα εργασίας, καθώς και μεθόδους που θα χρησιμοποιηθούν στην ανάπτυξη και την παραγωγή. Η τήρηση αυτού τού προτύπου αποσκοπεί στη διασφάλιση τής λειτουργικής ασφάλειας ενός συστήματος με ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά εξαρτήματα σε μηχανοκίνητα οχήματα. Το πρότυπο είναι επομένως μια προσαρμογή του IEC 61508 στις ειδικές συνθήκες τού τομέα τής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Βαθιά μάθηση: Περιγράφει μια κατηγορία μεθόδων βελτιστοποίησης για τεχνητά νευρωνικά δίκτυα με βαθιά εσωτερική δομή.

Τεχνητή Νοημοσύνη (AI): Ένας τομέας τής τεχνολογίας πληροφοριών που ασχολείται με την αναπαραγωγή ορισμένων πτυχών τής ανθρώπινης νοημοσύνης σε συστήματα υπολογιστών. Αυτά περιλαμβάνουν π.χ. αναγνώριση γλώσσας, δημιουργική συμπεριφορά και μάθηση.

Τεχνητά Νευρωνικά Δίκτυα: Eίναι εμπνευσμένα από τον ανθρώπινο εγκέφαλο και αποτελούνται από ένα αφηρημένο μοντέλο διασυνδεδεμένων νευρώνων. Διάφορα προβλήματα μπορούν να λυθούν μέσω υπολογιστή χάρη στην ειδική διάταξη και την διασύνδεσή τους. Οι νευρώνες (γνωστοί και ως μονάδες, κόμβοι) μπορούν να λάβουν πληροφορίες από έξω ή από άλλους νευρώνες και να τις μεταφέρουν σε άλλους νευρώνες σε τροποποιημένη μορφή ή να τις παράξουν ως τελικό αποτέλεσμα.

Επισήμανση: Σημασιολογική αντιστοίχιση μεμονωμένων κατηγοριών αντικειμένων σε εικόνες βίντεο ή ραντάρ. Σε κάθε περιοχή σε μια εικόνα δίνεται μια συγκεκριμένη ετικέτα, π.χ. πινακίδα πεζών, αυτοκινήτου, ποδηλάτου ή κυκλοφορίας. Η επισήμανση γίνεται είτε χειροκίνητα από άτομα είτε με την βοήθεια αλγορίθμων AI.

Μηχανική Μάθηση: Ένας γενικός όρος για την τεχνητή παραγωγή γνώσης από την εμπειρία.

Επίπεδο SAE: Το πρότυπο SAE J3016 ορίζει διαφορετικά επίπεδα αυτόνομης οδήγησης σε έξι στάδια. Το SAE Level 4 είναι πλήρως αυτόματη οδήγηση υπό συγκεκριμένες συνθήκες (π.χ. επιλεγμένους δρόμους, όχι σε όλες τις καιρικές συνθήκες). Το Επίπεδο 5 ορίζεται ως η πλήρως αυτόνομη οδήγηση όπου οι δυναμικές ενέργειες οδήγησης εκτελούνται σαν από άνθρωπο οδηγό κάτω από όλες τις οδικές και περιβαλλοντικές συνθήκες. Ένας άνθρωπος μπορεί ακόμα να παρέχει στοιχεία ελέγχου. Η ταξινόμηση δημοσιεύτηκε από το SAE International (πρώην Εταιρεία Μηχανικών Αυτοκινήτων), ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός για την τεχνολογία και την επιστήμη.

Ηλεκτρικό σύστημα 48 V - 48 V electrical system: Προσφέρει τετραπλάσια ισχύ από το προηγούμενο σύστημα 12 V και καθιστά δυνατή την εξοικονόμηση καυσίμου. Το σύστημα χαμηλής τάσης 48 V δεν απαιτεί την πρόσθετη αρχιτεκτονική ασφάλειας ενός δικτύου υψηλής τάσης.

Fuel cell - Κυψέλη καυσίμου: Ειδικό γαλβανικό στοιχείο που παράγει ηλεκτρική ενέργεια από την χημική αντίδραση μεταξύ υδρογόνου και οξυγόνου. Μια κυψέλη καυσίμου αποτελείται από ηλεκτρόδια που χωρίζονται από μια μεμβράνη ή ηλεκτρολύτη (αγωγός ιόντων).

CCS standard (Combined Charging System) - Πρότυπο CCS (Combined Charging System): Ευρωπαϊκό πρότυπο φόρτισης για ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, που περιγράφεται στο μέρος 3 του IEC 62196 (DIN EN 62196). Το πρότυπο CCS επιτρέπει την δημόσια φόρτιση με πολύ υψηλότερη χωρητικότητα από ό,τι σήμερα.

Efficiency label - Ετικέτα απόδοσης: Από τον Δεκέμβριο του 2011, η Οδηγία για την επισήμανση της κατανάλωσης ενέργειας για επιβατικά αυτοκίνητα (Pkw-EnVKV) απαιτεί όπως κάθε νέο αυτοκίνητο να φέρει μια τέτοια ετικέτα. Οι κατηγορίες απόδοσης CO 2 εκχωρούνται ανάλογα με το βάρος του οχήματος. Για το σκοπό αυτό, οι νομοθέτες έχουν ορίσει μια τιμή αναφοράς των εκπομπών CO 2 για κάθε βάρος οχήματος. Όσο πιο βαρύ είναι το αυτοκίνητο, τόσο μεγαλύτερη είναι η τιμή αναφοράς. Ο προσδιορισμός της κατηγορίας απόδοσης απαιτεί σύγκριση των πραγματικών εκπομπών CO 2 με την τιμή αναφοράς. Εάν οι εκπομπές CO 2 ταιριάζουν ακριβώς με την τιμή αναφοράς, το αυτοκίνητο κατηγοριοποιείται ότι ανήκει στην κατηγορία απόδοσης E. Οι κατηγορίες απόδοσης A+ έως D απονέμονται σε οχήματα με εκπομπές CO 2 που είναι χαμηλότερες από την τιμή αναφοράς. Στα οχήματα με εκπομπές CO 2 που είναι σαφώς υψηλότερες από την τιμή αναφοράς αποδίδεται κατηγορία απόδοσης F ή G.

Integrated Starter-Generator (ISG) - Ενσωματωμένη γεννήτρια εκκίνησης (ISG): Οι λειτουργίες τής μίζας και τού εναλλάκτη συνδυάζονται σε μία ηλεκτρική μηχανή. Σε αντίθεση με ένα BSA, ένας τέτοιος εναλλάκτης εκκίνησης δεν κινείται από ιμάντα, αλλά απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα. Τοποθετείται μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων. Επίσης, ένα ISG επιτρέπει υβριδικές λειτουργίες, όπως Βoost, Aνάκτηση Eνέργειας και Start/Stop.

Intelligent powertrain management - Έξυπνη διαχείριση συστήματος μετάδοσης κίνησης: Η έξυπνη στρατηγική λειτουργίας για υβριδικά οχήματα προβλέπει την πορεία τού δρόμου και την κατάσταση τής κυκλοφορίας, για μέγιστη απόδοση. Αυτό περιλαμβάνει ανάκτηση ενέργειας βάσει ραντάρ, στρατηγική μετατόπισης και λειτουργίας πρόβλεψης, στρατηγική λειτουργίας βάσει διαδρομής και ECO Assist.

Lithium-ion battery - Μπαταρία ιόντων λιθίου: Ηλεκτροχημική, επαναφορτιζόμενη τροφοδοσία τάσης με βάση το λίθιο. Τα πλεονεκτήματα των μπαταριών ιόντων λιθίου είναι η υψηλή ενεργειακή τους πυκνότητα σε σχετικά χαμηλό βάρος, η ανοσία τους στο λεγόμενο φαινόμενο μνήμης και η χαμηλή αυτοεκφόρτιση.

Lithium-sulphur battery - Μπαταρία λιθίου-θείου: Πιθανή επόμενη τεχνολογία που αντικαθιστά τις μπαταρίες ιόντων λιθίου, που χρησιμοποιούν θείο ως υλικό καθόδου.

Multi-way exhaust gas recirculation (EGR) - Επανακυκλοφορία καυσαερίων πολλαπλών κατευθύνσεων (EGR): Ένας συνδυασμός EGR χαμηλής πίεσης (τα καυσαέρια εξάγονται προ τής μετεπεξεργασίας καυσαερίων και εισάγονται μετά τον στροβιλοσυμπιεστή) και EGR υψηλής πίεσης (τα καυσαέρια εξάγονται προ τής τουρμπίνας τού στροβιλοσυμπιεστή και τής μετεπεξεργασίας καυσαερίων , εισάγονται μετά τον ενδιάμεσο ψύκτη και την βαλβίδα γκαζιού). Με την προσθήκη καυσαερίων, η συγκέντρωση οξυγόνου τού μείγματος μειώνεται. Λόγω τής χαμηλότερης συγκέντρωσης οξυγόνου, εγχέεται λιγότερο καύσιμο για να καεί πλήρως. Η θερμογόνος δύναμη ή το ενεργειακό περιεχόμενο τού μείγματος μειώνεται και κατά συνέπεια μειώνεται ο ρυθμός αντίδρασης και η θερμοκρασία καύσης - αυτό μειώνει τον σχηματισμό οξειδίου τού αζώτου. Η ψύξη των ανακυκλωμένων καυσαερίων ενισχύει αυτό το αποτέλεσμα, σε όλα τα σημεία λειτουργίας,

NANOSLIDE®: Καινοτόμος και οικονομική διαδικασία για την μείωση τής κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών CO 2 σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μια εξαιρετικά λεπτή επίστρωση χαμηλής τριβής εφαρμόζεται στις εσωτερικές επιφάνειες των κυλίνδρων, σε ένα μπλοκ κινητήρα από αλουμίνιο. Καθώς έως και το 25% τής ενέργειας στο καύσιμο χρησιμοποιείται για την αντιμετώπιση τής τριβής του κινητήρα σε μερικό φορτίο, η εξοικονόμηση καυσίμου κατά πολύ εφικτή με το NANOSLIDE ®.

9G-TRONIC plug-in hybrid transmission - υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων: Το υβριδικό κιβώτιο 3ης γενιάς εξελίχθηκε με βάση το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 9G-TRONIC PLUS. Ο μετατροπέας ροπής, ο συμπλέκτης και ο ηλεκτροκινητήρας στεγάζονται στην πρωτοποριακή μονάδα υβριδικής μετάδοσης κίνησης. Ο εντυπωσιακά συμπαγής σχεδιασμός επιτεύχθηκε ενσωματώνοντας και συνδέοντας τον διαχωριστικό συμπλέκτη, τον αποσβεστήρα κραδασμών στρέψης και τον συμπλέκτη κλειδώματος τού μετατροπέα ροπής μέσα στον ρότορα τού ηλεκτροκινητήρα.

Plug-in hybrid: Ένα υβριδικό όχημα με μπαταρία που μπορεί να επαναφορτιστεί εξωτερικά από τροφοδοτικό.

Plug-in fuel cell powertrain - Plug-in σύστημα μετάδοσης κίνησης κυψελών καυσίμου: Πρωτοποριακή ιδέα συστήματος μετάδοσης κίνησης τού GLC F-CELL που συνδυάζει τα πλεονεκτήματα και των δύο τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών. Λόγω τής έξυπνης στρατηγικής λειτουργίας του για την χρήση των δύο πηγών ενέργειας, προσαρμόζεται πάντα βέλτιστα στην συγκεκριμένη κατάσταση λειτουργίας. Ταυτόχρονα, ο συνδυασμός ευθύνεται για την σταδιακή επέκταση τής υποδομής τού7 σταθμού ανεφοδιασμού υδρογόνου με ιδανικό τρόπο.

RDE ("Real Driving Emissions") - RDE("Πραγματικές Εκπομπές Οδήγησης"): Μια δοκιμή εκπομπών που μετρά τούς ρύπους στην πραγματικότητα στο δρόμο και που θα εισαχθεί σταδιακά τα επόμενα χρόνια παράλληλα με το WLTP. Έως την 1η Σεπτεμβρίου 2018, όλα τα πρόσφατα ταξινομημένα οχήματα είτε με κινητήρα Diesel είτε με κινητήρα βενζίνης άμεσου ψεκασμού θα πρέπει να πληρούν τα όρια συγκέντρωσης σωματιδίων στο δρόμο, με την επιφύλαξη ενός συντελεστή συμμόρφωσης. Οι διαδικασίες δοκιμής RDE θα διεξαχθούν χρησιμοποιώντας φορητά συστήματα μέτρησης εκπομπών (PEMS): η μονάδα PEMS, η οποία είναι συνδεδεμένη με το σύστημα εξάτμισης, τού οχήματος, μετρά τις εκπομπές οξειδίου τού αζώτου και μονοξειδίου τού άνθρακα καθώς και αριθμούς σωματιδίων και καταγράφει μια ολόκληρη σειρά - κινητήρα, οχήματος και περιβαλλοντικών παραμέτρων -σε μια προκαθορισμένη διαδρομή.

Προστασία πεζών που προσφέρουν τα μοντέλα Mercedes-Benz: Το καπό ανυψώνεται κατά 50 mm, ακαριαία κατά την πρόσκρουση με έναν πεζό

Οι μηχανικοί τής Mercedes συνέχισαν την μακροχρόνια έρευνα για εφαρμογές που στοχεύουν στην προστασία των πεζών, εισάγοντας ένα ενεργό καπό, ως στάνταρ τοποθέτηση, σε μοντέλο τής σειράς E-Class. Σε περίπτωση ατυχήματος, ένα σύστημα ελατηρίων ανυψώνει το πίσω τμήμα τού καπό κατά 50 mm, μέσα σε λίγα χιλιοστά το;y δευτερολέπτου, διευρύνοντας έτσι τηn ζώνη παραμόρφωσης. Το σύστημα είναι αναστρέψιμο και μπορεί να μηδενιστεί χειροκίνητα από τον οδηγό.

Η προστασία των χρηστών τού δρόμου που κινδυνεύουν περισσότερο αποτελούσε ανέκαθεν κορυφαία προτεραιότητα κατά την ανάπτυξη των επιβατικών αυτοκινήτων Mercedes. Σώματα λείας επιφάνειας, προφυλακτήρες απορρόφησης ενέργειας, χερούλια θυρών που τοποθετούνται στο επίπεδο, παρμπρίζ από πλαστικοποιημένο τζάμι, πτυσσόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες και υαλοκαθαριστήρες με εσοχή, είναι μέτρα προστασίας των πεζών που αποτελούν χαρακτηριστικά των μοντέλων τής Mercedes, εδώ και πολλά χρόνια. Όμως, όπως πάντα, μια άλλη κορυφαία προτεραιότητα για τους μηχανικούς ασφαλείας είναι η πρόληψη ατυχημάτων. Έτσι συστήματα όπως το Brake Assist, η λειτουργία φώτων στις στροφές και το Night View Assist κατέχουν σημαντική θέση.

Μόνον η τοποθέτηση τού συστήματος Brake Assist, στον βασικό εξοπλισμό, έχει μειώσει το ποσοστό σοβαρών ατυχημάτων, που περιλαμβάνουν συγκρούσεις μεταξύ πεζών και επιβατικών αυτοκινήτων Mercedes, κατά 13%.

Τα πρόσθετα μέτρα προστασίας που εισήγαγε η Mercedes-Benz σε νέα μοντέλα E-Class βασίζονται σε αυτά τα υψηλά πρότυπα. Στην κορυφή τής εφαρμογής είναι ένα ενεργό καπό, το οποίο διευρύνει την περιοχή παραμόρφωσης και έτσι μειώνει τον κίνδυνο τραυματισμού των πεζών. Αυτό το σύστημα, που τοποθετείται στάνταρ, περιλαμβάνει τρεις αισθητήρες πρόσκρουσης στο μπροστινό τμήμα καθώς και ειδικούς μεντεσέδες τού καπό που συγκρατούνται από ισχυρά ελατήρια. Σε πρόσκρουση με πεζό, οι αισθητήρες στέλνουν πληροφορίες στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η οποία, με τνη σειρά της, ενεργοποιεί ακαριαία δύο ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στους μεντεσέδες. Αυτές οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες απελευθερώνουν τους απαγωγείς έτσι ώστε το πίσω τμήμα τού καπό να ωθείται προς τα πάνω κατά 50 mm μέσω τής δύναμης τού ελατηρίου. Όλα χρειάζονται μόνο ένα κλάσμα τού δευτερολέπτου.

Εκτός από εξαιρετικά γρήγορη, η νέα τεχνολογία έχει ένα ακόμη σημαντικό πλεονέκτημα: το ενεργό καπό είναι αναστρέψιμο. Εάν το καπό απελευθερωθεί, σε έναν άλλο τύπο σύγκρουσης, για παράδειγμα, οι χρήστες τού οχήματος μπορούν να το επαναφέρουν στην αρχική του θέση και, ως εκ τούτου, να ενεργοποιήσουν ξανά το σύστημα οι ίδιοι, επιτρέποντάς τους να συνεχίσουν την οδήγηση.

Επιπλέον, οι μηχανικοί τής Mercedes αύξησαν τον χώρο παραμόρφωσης μεταξύ τού καπό και των συγκροτημάτων κάτω από αυτό, ανεβάζοντας τα εξωτερικά περιγράμματα τού σαλονιού και χαμηλώνοντας τον κινητήρα, τα άνω εξαρτήματα των αμορτισέρ, τα ρεζερβουάρ και τις μονάδες ελέγχου. Όπως σε όλα τα τελευταία μοντέλα τής Mercedes, ο μπροστινός προφυλακτήρας των οχημάτων με το “Ενεργό καπό” διαθέτει ένα χωνευτό χείλος αεροτομής γεμάτο με αφρό που παρέχει στον πεζό ομοιόμορφη υποστήριξη σε πρώιμο στάδιο, σε περίπτωση σύγκρουσης.

Η αυτόνομη οδήγηση έχει γίνει πραγματικότητα, τα τρέχοντα οχήματα σειράς παραγωγής, όπως η Mercedes-Benz E-Class ελέγχουν ήδη μεμονωμένα στοιχεία. Πριν από τριάντα χρόνια, το Ευρωπαϊκό Συνεταιριστικό έργο PROMETHEUS έθεσε τα θεμέλια για την δικτυωμένη κινητικότητα τού αύριο. Τα ευρήματα έχουν ενσωματωθεί εδώ και πολύ καιρό σε πολυάριθμες καθημερινές τεχνολογίες, όπως το προσαρμοστικό cruise control DISTRONIC PLUS ή το concept PRE-SAFE ®. Αυτές και πολλές άλλες εξελίξεις θα οδηγήσουν στο πλήρως αυτόνομο όχημα – είναι σχεδόν απτό.

Την 1η Οκτωβρίου 1986, όταν κυκλοφόρησε το PROMETHEUS , μόνο οι ειδικοί γνώριζαν το μέγεθος τού έργου: Το "Πρόγραμμα με για μια ευρωπαϊκή ισχύ τής υψηλότερης αποτελεσματικότητας και τής άνευ προηγουμένου ασφάλειας " (στα γερμανικά : Programm für ein europäisches Transportwesen mit höchster effizienz und unerreichter Sicherheit"). Τα ακόλουθα, συγκεκριμένα ερωτήματα αποτέλεσαν την βάση: Τι πρέπει να γίνει για τα αυτοκίνητα, ώστε να επιτρέψουν επίσης την μέγιστη κινητικότητα στο μέλλον; - Πώς μπορούμε να αυξήσουμε την ασφάλεια, παρά τον αυξανόμενο αριθμό οχημάτων, ώστε να μειώσουμε τον αριθμό των ατυχημάτων; - Πώς μπορούμε να ενισχύσουμε την αποτελεσματικότητα; - Πώς εναρμονίζουμε την ροή τής κυκλοφορίας χωρίς να κατασκευάζουμε νέους δρόμους; - Πώς επιτυγχάνουμε όλους αυτούς τους στόχους διαφυλάσσοντας ταυτόχρονα το περιβάλλον;

Το ερευνητικό πρόγραμμα ανέλυσε αυτά και πολλά άλλα ερωτήματα. Αυτό που ξεκίνησε η Daimler-Benz AG με το Ευρωπαϊκό συνεταιριστικό έργο, για περισσότερα από 8 χρόνια, αντιπροσωπεύει μια συνεργασία μεταξύ πολλών, Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, Εταιρειών Ηλεκτρονικών και Προμηθευτών, Πανεπιστημίων και Ινστιτούτων.

Σύντομα έγινε σαφές ότι θα υπήρχε μόνο μία λύση για τον αυξανόμενο αριθμό κυκλοφοριακών προβλημάτων.Έπρεπε να ενσωματωθούν νέες τεχνολογίες στην οδική κυκλοφορία – κυρίως μικροηλεκτρονική, αισθητήρες, τηλεπικοινωνίες και επεξεργασία πληροφοριών, όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένα. Την εποχή εκείνη, το πρόγραμμα αντιπροσώπευε σημαντικές εξελίξεις. Σε εκείνο το σημείο, κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει την κλίμακα την οποία τα ηλεκτρονικά θα καταλάμβαναν στην καθημερινότητά. Ούτε θα μπορούσαμε να προβλεφθεί ότι σχεδόν όλες οι τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν ως τμήμα τού PROMETHEUS, θα ήταν εντός ή κοντά στη σειρά παραγωγής σήμερα.

Το VITA οδηγεί αυτόνομα

Ως μέρος τού PROMETHEUS, η Mercedes-Benz πέτυχε το υψηλότερο επίπεδο ευφυούς οχήματος με το όχημα VITA. Μικρές βιντεοκάμερες τοποθετημένες πίσω από το εμπρόσθιο και το οπίσθιο παρμπρίζ, μιας S-Class , επιτρέπουν την οδήγηση τού οχήματος με αυτόματη επεξεργασία εικόνας. Χάρη σε αυτά τα ηλεκτρονικά "μάτια", ο υπολογιστής οχήματος έχει πάντα επίγνωση τού τι συμβαίνει γύρω από το όχημα. Το VITA – συντομογραφία τού "Vision Information Technology Application" – είναι ένας γνήσιος αυτόματος πιλότος που μπορεί να φρενάρει, να επιταχύνει και να κατευθύνει. Ο υπολογιστής ανιχνεύει την πορεία τού δρόμου και επίσης καταγράφει εάν το όχημα βρίσκεται σε τροχιά σύγκρουσης με άλλα αντικείμενα. Ο πρωταρχικός στόχος είναι η αυτόματη πρόληψη σύγκρουσης και η προσπάθεια απόδειξης πως αυτό που είναι κοινώς γνωστό ως "όραση υπολογιστή" μπορεί να αποτρέψει ατυχήματα.

Ήταν τον Οκτώβριο του 1994, όταν το ερευνητικό όχημα κάλυψε περισσότερα από 1.000 Km σε αυτοκινητόδρομο τριών λωρίδων, σε κανονική κυκλοφορία με ταχύτητες έως και 130 km/h, ενώ παρουσίαζε αλλαγές λωρίδας και προς τις δύο κατευθύνσεις καθώς και αυτόνομη προσπέραση, μετά από έγκριση του οδηγού ασφαλείας .

Μια προηγούμενη έκδοση του οχήματος VITA αναπτύχθηκε αρχικά με βάση ένα φορτηγό Mercedes-Benz και ο ευρύχωρος χώρος φόρτωσης του ήταν γεμάτος με τεχνολογία υπολογιστών.

Η S-Class, ως εξέλιξη, αντιπροσώπευε ήδη ένα σημαντικό βήμα προς την σμίκρυνση και κατά συνέπεια την ωριμότητα της σειράς παραγωγής.

1970: Η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης πρώτης γενιάς (Anti-lock Braking System, ABS) για επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με την Teldix. Οι συζητήσεις για αυτό ξεκίνησαν από το 1953. Τότε ήταν που ο Hans Scherenberg, ο οποίος αργότερα έγινε Επικεφαλής Ανάπτυξης τού Δ.Σ. τής Daimler-Benz, υπέβαλε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας "για ένα σύστημα ικανό να σταματήσει το μπλοκάρισμα τών τροχών, ενός οχήματος, στο φρενάρισμα".

1975: Το Cruise control έγινε διαθέσιμο για πρώτη φορά, ως προαιρετικός εξοπλισμός, για τηn σειρά μοντέλων Mercedes-Benz S-Class W116 καθώς και για την σειρά μοντέλων SL και SLC R107, σε συνδυασμό με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αναπτύχθηκε κυρίως ως απάντηση στη ζήτηση στην αγορά τα;ής Βόρειας Αμερικής.

1978: Η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης (Anti-lock Braking System, ABS) δεύτερης γενιάς, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με τη Bosch. Αυτή η πρώτη παγκόσμια ήταν αρχικά διαθέσιμη από τον Δεκέμβριο για τη σειρά μοντέλων S-Class Saloon W116. Το ABS ήταν διαθέσιμο για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz από τον Αύγουστο του 1980 και μετά.

1984: Ο υπολογιστής ταξιδιού έγινε η πρώτη ψηφιακή διεπαφή μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου στη Mercedes-Benz. Ένα πληκτρολόγιο στην κεντρική κονσόλα επέτρεπε στον οδηγό να καλεί δώδεκα λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένης της μέσης κατανάλωσης και της μέσης ταχύτητας.

1985: Η Mercedes-Benz παρουσίασε τα νέα συστήματα δυναμικού ελέγχου χειρισμού, δηλ. το αυτόματο κλείδωμα διαφορικού (Automatic locking Differential, ASD) και τον αντιολισθητικό έλεγχο (Anti-Slip control, ASR) καθώς και την αυτόματη ενεργοποίηση 4MATIC στους 4 τροχούς.

1986: Παρουσίαση στην αγορά των μοντέλων 4MATIC, στην σειρά μοντέλων W124, με αυτόματη ενεργοποίηση τετρακίνησης.

1986: Έναρξη του ερευνητικού προγράμματος PROMETHEUS (Πρόγραμμα για την Ευρωπαϊκή Κυκλοφορία με Υψηλή Αποδοτικότητα και Πρωτοφανή Ασφάλεια). Τα υποέργα περιελάμβαναν έξυπνο cruise control, ηλεκτρονική καθοδήγηση διαδρομής και επικοινωνία μεταξύ οχημάτων. Στο πλαίσιο του PROMETHEUS, η Mercedes-Benz άρχισε να συνεργάζεται με το Πανεπιστήμιο των Γερμανικών Ομοσπονδιακών Ενόπλων Δυνάμεων για την ανάπτυξη αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1994, δύο άκρως αυτοματοποιημένα S-Class Sedan από τη σειρά μοντέλων W140 πέτυχαν ταχύτητες έως και 130 km/h σε κυκλοφορία στον αυτοκινητόδρομο.

1990: Μια βελτιωμένη έκδοση του αγωνιστικού ABS χρησιμοποιήθηκε στον αγώνα πρόσκλησης DTM στο Kyalami (Νότια Αφρική) στις 18 Νοεμβρίου. Τα αγωνιστικά της Mercedes-Benz με ABS παρατάχθηκαν επίσης στην αρχή στο DTM και στο ITC, από το 1991 έως το 1996. Ένα παρόμοιο σύστημα χρησιμοποιήθηκε στη Formula 1 σχεδόν την ίδια εποχή, αν και οι κανόνες απαγόρευσαν την χρήση του από τη σεζόν του 1994 και μετά.

1990: Ο ψηφιακός δίαυλος CAN (Controller Area Network) αντικατέστησε για πρώτη φορά την προηγουμένως στάνταρ πλεξούδα καλωδίων στην σειρά μοντέλων Mercedes-Benz 500 E W124. Ήταν ένα ορόσημο στην ηλεκτρονική δικτύωση του αυτοκινήτου. Η σειρά μοντέλων S-Class W140, που κυκλοφόρησε το 1991, ήταν η πρώτη ολοκληρωμένη σειρά μοντέλων που εξοπλίστηκε με CAN bus. Το σύστημα ήταν μια τεχνολογική υποστηρικτική βάση, όπως και το Electronic Stability Program ESP ® , το οποίο παρουσιάστηκε το 1995.

1991: Το τιμόνι, ευαίσθητο στην ταχύτητα (στάνταρ στις οκτακύλινδρες και δωδεκακύλινδρες εκδόσεις της σειράς μοντέλων S-Class W140) προσάρμοσε το επίπεδο υποβοήθησης διεύθυνσης σε συνάρτηση με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, π.χ. Κατά τη στάθμευση.

1992: Το ABS και ο αερόσακος έγιναν βασικός εξοπλισμός για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz.

1994: Η Mercedes-Benz παρουσίασε το σύστημα δυναμικού ελέγχου χειρισμού FDR, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με τη Bosch, στη Σουηδία. Κυκλοφόρησε στην αγορά, ένα χρόνο αργότερα, ως Electronic Stability Program ESP®.

1994 Electronic Traction System (ETS) ως βασικός εξοπλισμός για την S-Class και SL-Class ή προαιρετικός εξοπλισμός για την C-Class.

1995: Παγκόσμια πρεμιέρα του Electronic Stability Program ESP®. Αποτρέπει το αυτοκίνητο από την ολίσθηση του οπίσθιου τμήματος του οχήματος, σε κρίσιμες οδηγικές καταστάσεις, πατώντας τα φρένα ακριβώς σε μεμονωμένους τροχούς και επεμβαίνοντας επίσης στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα. Η σειρά μοντέλων S 600 Coupé W140 εξοπλίστηκε στάνταρ με ESP ® από τον Μάιο του 1995. Το S 600 Sedan και το SL 600, επίσης εξοπλισμένα με κινητήρα V12, ακολούθησαν τον Σεπτέμβριο. Το ESP ® ήταν επίσης διαθέσιμο προαιρετικά για τα μοντέλα V8 S-Class και SL-Class. Ήταν επιπλέον διαθέσιμο για την σειρά μοντέλων E 420 W210, τον Ιανουάριο του 1996.

1995: Το βοηθητικό σύστημα στάθμευσης υπερήχων PARKTRONIC ήταν διαθέσιμο προαιρετικά. Υπολογίζει την απόσταση από ένα εμπόδιο με τη βοήθεια υπερηχητικών σημάτων που αντανακλώνται από το εμπόδιο. Οι πομποί και οι δέκτες σήματος υπερήχων συνδυάστηκαν σε αισθητήρες ενσωματωμένους στον εμπρόσθιο και οπίσθιο προφυλακτήρα.

1995: Auto Pilot System, Σύστημα πλοήγησης APS, ως προαιρετικός εξοπλισμός για την σειρά μοντέλων S-Class W140. Η μονάδα έρευνας του Ομίλου είχε αρχίσει να προετοιμάζεται στα μέσα της δεκαετίας του 1980.

1995: Παρουσίαση στην αγορά του έξυπνου αισθητήρα βροχής, ο οποίος προσαρμόζει το διάστημα σκουπίσματος ανάλογα με την ποσότητα βροχής που πέφτει στο παρμπρίζ. Η λύση, η οποία είχε ήδη παρουσιαστεί στο ερευνητικό όχημα F 100 το 1991, προήλθε από το ερευνητικό εργαστήριο της ίδιας της εταιρείας.

1996:Πρότυπο 1996 Brake Assist BAS για όλα τα μοντέλα S-Class και SL-Class από τον Δεκέμβριο του 1996. Ανίχνευσε πέδηση έκτακτης ανάγκης και, εάν απαιτείται, συγκέντρωσε αυτόματα τη μέγιστη δύναμη ενίσχυσης πέδησης. Αυτό μείωσε αποφασιστικά την απόσταση ακινητοποίησης του οχήματος.

1996: Φωνητικός έλεγχος SBS (γνωστός ως LINGUATRONIC από το 1997) ως προαιρετικός εξοπλισμός.

1997: Μετά το "Elk Test" που διεξήχθη από ένα σουηδικό περιοδικό, οι παραδόσεις της A-Class που είχαν ξεκινήσει τον Οκτώβριο τέθηκαν σε αναμονή για δώδεκα εβδομάδες, ώστε να τροποποιηθεί ο συντονισμός της ανάρτησης και να τοποθετηθεί εκ των υστέρων το Electronic Stability Program ESP ®. Με αυτές τις τροποποιήσεις επί του σκάφους, η A-Class τα πήγε καλύτερα από τους ανταγωνιστές της, ακόμη και σε ακραίες δοκιμές.

1997: 4MATIC νέας γενιάς ως μόνιμη τετρακίνηση με σύστημα ελέγχου πρόσφυσης στους τέσσερις τροχούς 4ETS για την E-Class και την M-Class μεταξύ άλλων.

1997: Η αρχιτεκτονική των ηλεκτρονικών που παρουσιάζεται στην Mercedes-Benz CLK της σειράς μοντέλων W208 είναι παγκόσμια πρωτοτυπία. Για πρώτη φορά, συνδέει όλες τις μονάδες ελέγχου μέσω τριών συστημάτων διαύλου. Επιπλέον, ενσωματώνει τον ηλεκτρονικό διακόπτη ανάφλεξης με μπρελόκ.

1998: Πρεμιέρα του προσαρμοζόμενου cruise control DISTRONIC. Το σύστημα υποβοήθησης ήταν ένα πρώτο ορόσημο στην αυτονομία του οχήματος. Με βάση τα σήματα ραντάρ, το σύστημα φρενάρει και επιτάχυνει το όχημα, μεταξύ 40 και 160 km/h, έτσι ώστε να διατηρεί μια καθορισμένη απόσταση ασφαλείας μακριά από το προπορευόμενο όχημα.

1998: Το Headlamp Assist ανάβει και σβήνει αυτόματα τους προβολείς, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες φωτισμού. Αυτό διευκόλυνε την ζωή του οδηγού, ειδικά όταν το φως άλλαζε ξαφνικά, π.χ. Κατά την είσοδο σε σήραγγες.

1998: Πρεμιέρα του συστήματος COMAND ( C ockpit M management and D ata ) στηνσειρά μοντέλων S-Class W220.

1999:Παγκόσμια πρεμιέρα του Active Body Control (ABC), με ενεργό σύστημα ανάρτησης, στην σειρά μοντέλων CL Coupé W215. Μείωσε το pitching και την κύλιση του αμαξώματος, αύξησε τα αποθέματα ασφαλείας και προώθησε την οδήγηση χωρίς υπνηλία, ακόμη και στις μεγαλύτερες διαδρομές.

1999: ESP ® ως βασικός εξοπλισμός για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα Mercedes-Benz.

2002: Παγκόσμια πρεμιέρα του PRE-SAFE ® σε αναβαθμισμένη σειρά μοντέλων S-Class W220. Το προληπτικό σύστημα προστασίας επιβατών συνδύαζε πτυχές ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Η βασική του αρχή περιλαμβάνει την χρήση αναστρέψιμων μέτρων για την προστασία των επιβατών του οχήματος πριν από ένα πιθανό ατύχημα.

2002: Mercedes-Benz S-Class και C-Class διατίθενται για πρώτη φορά με έξυπνη τετρακίνηση 4MATIC.

2003: Παρουσίαση των λειτουργιών ενεργού φωτός της Mercedes-Benz. Το ντεμπούτο της λειτουργίας ενεργού φωτός στην σειρά μοντέλων E-Class W211.

2005:Σύστημα ADAPTIVE BRAKE 2005 στην S-Class. Το σύστημα πέδησης που αναπτύχθηκε πρόσφατα προσέφερε πρόσθετες λειτουργίες, π.χ. Να διευκολύνει τις εκκινήσεις σε ανηφόρα και να μειώNει τις αποστάσεις ακινητοποίησης στο βρεγμένο οδόστρωμα.

2005: Το Active Night View Assist παρουσιάστηκε στην σειρά μοντέλων S-Class W21. Το σύστημα με τους υπέρυθρους προβολείς και την κάμερα έκανε ορατή στο σκοτάδι μια μεγαλύτερη περιοχή του δρόμου. Η αντίστοιχη εικόνα εμφανίστηκε σε μια οθόνη στο κεντρικό όργανο.

2005: Τα προσαρμοζόμενα φώτα φρένων 2005 , που παρουσιάστηκαν επίσης στη σειρά μοντέλων S-Class W221, προειδοποιούσαν τους οδηγούς πίσω, αναβοσβήνοντας γρήγορα τα φώτα φρένων σε περίπτωση φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης.

2005: Το 2005, το Brake Assist BAS PLUS προειδοποίησε οπτικά και ακουστικά τον οδηγό για μια επικείμενη σύγκρουση στο πίσω μέρος και υπολόγισε αυτόματα την απαραίτητη πίεση πέδησης για την αποφυγή σύγκρουσης. Έκανε πρεμιέρα στη σειρά μοντέλων S-Class W221.

2005: Active Body Control (ABC) με σταθεροποίηση πλευρικού ανέμου ως προαιρετικός εξοπλισμός (βασικός εξοπλισμός στο S 600).

2005: Το Parking Guidance, που παρουσιάστηκε επίσης στη σειρά μοντέλων S-Class W221, μέτρησε το μήκος μιας θέσης στάθμευσης κατά την οδήγηση, υπέδειξε εάν ο χώρος είναι αρκετά μεγάλος και εξέδωσε οδηγίες για το παρκάρισμα, στον πίνακα οργάνων. Εναλλακτικά, μια επίσης προαιρετικά διαθέσιμη κάμερα οπισθοπορείας βοήθησε τον οδηγό και χρησιμοποίησε έγχρωμες κατευθυντήριες γραμμές στην εικόνα τα;Hς κάμερας για να δείξει την ακριβή υπολογισμένη διαδρομή για το παρκάρισμα στον σχετικό χώρο.

2005: Βελτιωμένο σύστημα COMAND. Το κεντρικό στοιχείο ελέγχου ήταν το νέο COMAND στον δίαυλο μετάδοσης, που επέτρεπε την γρήγορη πρόσβαση σε λειτουργίες που χρησιμοποιούνται συχνά. Η απλοποιημένη χρήση ολοένα και πιο περίπλοκων συστημάτων βοήθησε στην διευκόλυνση του οδηγού.

2006: Πρωτοποριακές τεχνικές καινοτομίες όπως το Active Night View Assist, το περαιτέρω βελτιωμένο σύστημα ελέγχου εγγύτητας DISTRONIC PLUS και το Brake Assist BAS PLUS συνδέθηκαν με το PRE-SAFE ® Brake με αυτόνομο μερικό φρενάρισμα και επεκτάθηκαν.

2006: Πρεμιέρα του Intelligent Light System, στην σειρά μοντέλων E-Class W211, με πέντε διαφορετικές λειτουργίες φωτισμού. Η λειτουργία βελτιωμένου ενεργού φωτισμού συνδυάστηκε με την λειτουργία επαρχιακού δρόμου, την λειτουργία αυτοκινητόδρομου, την λειτουργία βελτιωμένου προβολέα ομίχλης και την λειτουργία φώτων στροφών.

2007: Το προαιρετικά διαθέσιμο Blind Spot Assist χρησιμοποιούσε ραντάρ για την παρακολούθηση της περιοχής ακριβώς δίπλα και πίσω από το αυτοκίνητο. Προειδοποιούσε τον οδηγό εάν η αλλαγή λωρίδας ήταν πολύ επικίνδυνη.

2008: Το Active Parking Assist βοήθησε τον οδηγό να βρει θέση στάθμευσης και με όπισθεν παρκάρισμα. Το όχημα παρακολουθούσε το περιβάλλον του χρησιμοποιώντας δέκα αισθητήρες υπερήχων και παρείχε υποβοήθηση διεύθυνσης κατά την στάθμευση. Ο οδηγός ήταν υπεύθυνος για το φρενάρισμα και την επιτάχυνση, μεταξύ άλλων.

2009: Μετά την ηχητική προειδοποίηση και το αυτόνομο μερικό φρενάρισμα, το PRE-SAFE ® Brake συγκέντρωσε την μέγιστη δύναμη πέδησης για αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, λίγο πριν από μια επικείμενη οπίσθια σύγκρουση, εάν ο οδηγός δεν είχε ακόμη αντιδράσει.

2009: Το ATTENTION ASSIST εντόπισε τυπικά σημάδια υπνηλίας και απροσεξίας του οδηγού, με βάση τη συμπεριφορά του τιμονιού και στη συνέχεια εξέπεμψε οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις.

2009: Το Adaptive Highbeam Assist εναλλάσσεται αυτόματα μεταξύ της μεγάλης και της μεσαίας σκάλας για να εξασφαλίσει την βέλτιστη εμβέλεια των προβολέων, ανά πάσα στιγμή.

2009: Το Lane Keeping Assist προειδοποίησε τον οδηγό να μην εγκαταλείψει τη λωρίδα κατά λάθος. Για να γίνει αυτό, μια κάμερα στο εσωτερικό του παρμπρίζ κατέγραψε τα σημάδια της λωρίδας και εντόπισε πότε το όχημα έφευγε από την λωρίδα του. Προειδοποίησε τον οδηγό κάνοντας το τιμόνι να δονείται.

2009: Το Speed ​​Limit Assist χρησιμοποίησε κάμερα και έξυπνη επεξεργασία εικόνας για να ανιχνεύσει τα σημάδια ορίου ταχύτητας σε πραγματικό χρόνο και να υποδείξει το τρέχον όριο ταχύτητας στον οδηγό, στο κεντρικό όργανο.

2010: Το Active Blind Spot Assist και το Active Lane Keeping Assist επέκτεινε τις δυνατότητες των συστημάτων ψηφιακής υποβοήθησης Mercedes-Benz. Το Active Blind Spot Assist διόρθωσε την κατεύθυνση πορείας πατώντας τα φρένα, αν το όχημα πλησίαζε πολύ κοντά στο όχημα στη διπλανή λωρίδα, παρά τις προειδοποιήσεις. Το Active Lane Keeping Assist εμπόδισε το όχημα να διασχίσει συνεχείς γραμμές ακούσια.

2011: Τα συστήματα υποβοήθησης Mercedes-Benz παρουσίαζαν όλο και περισσότερες λειτουργίες και πλησίαζαν ολοένα και περισσότερο. Τα παραδείγματα περιελάμβαναν εκτεταμένες λειτουργίες PRE-SAFE ® , όπως το PRE-SAFE ® PLUS για την προστασία των επιβατών σε περίπτωση επικείμενης οπίσθιας σύγκρουσης, το COLLISION PREVENTION ASSIST και το Night View Assist Plus με λειτουργία σποτ.

2012: Πρεμιέρα της κάμερας 360 μοιρών στα GL και GLK. Παρείχε έλεγχο σε όλο το περιβάλλον του οχήματος, με μια ματιά. Για αυτό, το σύστημα συνδύασε τις εικόνες από τέσσερις κάμερες και το χρησιμοποίησε για να υπολογίσει μια προβολή που εμφανιζόταν στην οθόνη COMAND.

2012: Το Crosswind Assist που εισήχθη στην τότε GL χρησιμοποίησε το σύστημα αισθητήρων ESP ® για να καταγράψει ισχυρά φαινόμενα πλευρικού ανέμου και εφάρμοσε τα φρένα, όπου χρειαζόταν, για να βοηθήσει τον οδηγό.

2013: Το εξαιρετικά αυτοματοποιημένο Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE κάλυψε την ιστορική διαδρομή από το Mannheim στο Pforzheim, που ολοκληρώθηκε από την Bertha Benz το 1888.

2013: Το Intelligent Drive που ενσωματώνει πληθώρα συστημάτων υποβοήθησης όπως το DISTRONIC PLUS με Steering Assist και Stop&Go Pilot, PRE-SAFE ® Brake με ανίχνευση πεζών, BAS PLUS με Cross-Traffic Assist, PRE-SAFE ® PLUS, PRE-SAFE , MAFEGIC BODY CONTROL και Adaptive Highbeam Assist Plus.

2014: Με ταχύτητα έως και 100 km/h, το COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS μπόρεσε να εκτελέσει αυτόνομο φρενάρισμα εάν ο οδηγός δεν αντιδρούσε, μειώνοντας έτσι την σφοδρότητα της πρόσκρουσης ή ακόμα και την αποτροπή σύγκρουσης. Το σύστημα φρενάρει επίσης μπροστά από ακίνητα οχήματα, με ταχύτητα έως και 50 km/h.

2014: MULTIBEAM LED στην κατηγορία CLS. Κάθε προβολέας αποτελούνταν από 24 ξεχωριστά ελεγχόμενες διόδους εκπομπής φωτός υψηλής απόδοσης (LED).

2016: Πρεμιέρα νέων συστημάτων στην σειρά μοντέλων Mercedes-Benz E-Class W213, συμπεριλαμβανομένων των ακόλουθων λειτουργιών: Active Distance Assist DISTRONIC με Active Steering Assist και Active Lane Change Assist καθώς και εκτεταμένη υποβοήθηση οδήγησης έως 210 km/h και ενεργό σύστημα διεύθυνσης έως 130 km/h, Active Speed ​​Limit Assist, Active Lane Change Assist, Active Emergency Stop Assist, Active Brake Assist με λειτουργία cross-traffic, Evasive Steering Assist, PRE-SAFE ® Sound και PRE-SAFE ® Impulse Side. Το ATTENTION ASSIST με ρυθμιζόμενη ευαισθησία και το Crosswind Assist αύξησαν την εκτεταμένη γκάμα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού.

2016: Το Remote Parking Assist επέτρεψε στον οδηγό να μετακινεί το αυτοκίνητο μέσα και έξω από γκαράζ και χώρους στάθμευσης έξω από το όχημα χρησιμοποιώντας μια εφαρμογή smartphone.

2016: Η πρώτη πλήρως ενσωματωμένη λύση Car-to-X στον κόσμο: επικοινωνία οχήματος με άλλα οχήματα και υποδομή μέσω ασφαλών λειτουργιών cloud.

2017: Εκτεταμένο εύρος λειτουργιών Active Distance Assist. Το DISTRONIC και το Active Steering Assist παρείχαν τώρα στον οδηγό ακόμα πιο άνετη υποβοήθηση, διατηρώντας παράλληλα απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και κατά το τιμόνι. Το Active Speed ​​Limit Assist προσαρμόζει πλέον αυτόματα την ταχύτητα του αυτοκινήτου στις στροφές και πριν από τις διασταυρώσεις. Αυτό συνοδεύτηκε από βελτιωμένη λειτουργία Active Lane Change Assist και πρόσθετες λειτουργίες Active Emergency Stop Assist.

2017: Προβολείς MULTIBEAM LED 2017 με ULTRA RANGE Η μεγάλη σκάλα επιτρέπει την εξαιρετικά γρήγορη και ακριβή ρύθμιση των προβολέων ώστε να ταιριάζουν στην τρέχουσα οδηγική κατάσταση. Το ULTRA RANGE Highbeam έδωσε στους προβολείς πορείας μια ιδιαίτερα μεγάλη εμβέλεια.

2017: Πρεμιέρα της βελτιωμένης έκδοσης του MAGIC VISION CONTROL, που παρουσιάστηκε το 2012. Το νέο σύστημα καθαρισμού παρμπρίζ προσάρμοσε πλέον αυτόματα την ποσότητα υγρού πλυσίματος στις περιβαλλοντικές συνθήκες και τις απαιτήσεις του οδηγού. Το υγρό αναδύθηκε μέσα από οδηγούς νερού ενσωματωμένους και στις δύο πλευρές κατά μήκος της λεπίδας του υαλοκαθαριστήρα με μικρές οπές ψεκασμού που είχαν ανοίξει με ακτίνα λέιζερ.

2017: Πλοήγηση Concept EQ 2017 που βασίζεται στην πλατφόρμα χαρτών HERE και προσφέρει μια μοναδική τρισδιάστατη προβολή. Το σύστημα χρησιμοποίησε για αυτό, την τεχνολογία επεξεργασίας εικόνας Nvidia. Τα σημεία ενδιαφέροντος επισημαίνονται γραφικά στην τρισδιάστατη οθόνη. Ο σχεδιασμός των χαρτών HERE μειώνει την οπτική πολυπλοκότητα, επιτρέποντας στον οδηγό να διακρίνει πιο γρήγορα τις πληροφορίες που τον αφορούν και να τις επεξεργάζεται πιο αποτελεσματικά.

2018: Μετά από πέντε μήνες, το Mercedes-Benz Intelligent World Drive τελειώνει στην Έκθεση Καταναλωτικών Ηλεκτρονικών Προϊόντων (CES) στο Λας Βέγκας. Ένα δοκιμαστικό όχημα που βασίζεται στην τρέχουσα S-Class ολοκλήρωσε ένα απαιτητικό πειραματικό ταξίδι σε πέντε ηπείρους για να «μάθει» στις αυτοματοποιημένες δοκιμαστικές διαδρομές στην πραγματική κυκλοφορία.

2018: Το Mercedes-Benz User Experience MBUX είναι ένα εντελώς νέο σύστημα πολυμέσων που δημιουργεί έναν συναισθηματικό δεσμό μεταξύ οχήματος, οδηγού και επιβατών. Επιπλέον, έχει την ικανότητα να μαθαίνει χάρη στην τεχνητή νοημοσύνη. Εδώ η Mercedes-Benz είναι η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο που χρησιμοποιεί την τεχνολογία what3words: μόλις τρεις προφορικές λέξεις αρκούν για να εντοπίσουν με σαφήνεια οποιοδήποτε μέρος στον κόσμο, με ακρίβεια τετραγώνου, διαστάσεων 3m x 3m. Το MBUX με κατανόηση φυσικής γλώσσας (LINGUATRONIC) και ενεργοποίηση λέγοντας «Hey Mercedes» (προαιρετικό) κάνει το ντεμπούτο του στη σειρά μοντέλων A-Class W177. Έχει πρεμιέρα στην CES στο Λας Βέγκας τον Ιανουάριο του 2018. Θα παρουσιαστεί διαδοχικά για και άλλες σειρές μοντέλων.

2018: Η νέα Mercedes-Benz A-Class αντιπροσωπεύει τον εκδημοκρατισμό της τεχνολογίας στο υψηλότερο επίπεδο σε ολόκληρη τη σειρά μοντέλων της Mercedes-Benz. Διαθέτει τα πιο πρόσφατα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης με συνεργατική υποστήριξη οδηγού και έτσι προσφέρει το υψηλότερο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας στην κατηγορία του με λειτουργίες από την S-Class: Η A-Class μπορεί να οδηγεί ημιαυτόνομα σε συγκεκριμένες καταστάσεις για πρώτη φορά.

Ορόσημα στην Τεχνολογία Φωτισμού Mercedes-Benz

1895: Κερί και Λάμπες Πετρελαίου

1908: Ηλεκτρικοί προβολείς τροφοδοτούμενοι από μπαταρία

1913: "Φώτα" Bosch, ως πλήρες σύστημα με προβολείς, δυναμό και ρυθμιστή

1915: Δύο προβολείς με διαφορετική κλίση, χρησιμοποιούνται για χαμηλή δέσμη και φώτα πορείας

1924: Bilux λαμπτήρας για χαμηλή δέσμη και φώτα πορείας, σε ένα ενιαίο κάτοπτρο

1957: Μεσαία σκάλα - Φώτα πορείας - Φώτα θέσης - Φώτα Parking, στεγάζονται σε μια μονάδα και είναι το πρώτο με ασύμμετρη κατανομή φωτός

1961: Ορθογώνιοι προβολείς

1962: Εμφανίζονται οι πρώτες λάμπες αλογόνου σε βοηθητικούς προβολείς

1965: Dual-εστίαση, σύστημα ανακλαστήρα με δύο λαμπτήρες Η1, για φώτα χαμηλά και πορείας

1971: Λάμπες με Η4

1974: Το πρώτο ηλεκτρικό φάσμα προβολέων με σύστημα ελέγχου για άνετη ρύθμιση μέσα από το πιλοτήριο

1983: Εφεύρεση τού προβολέα πορείας

1986: Πρεμιέρα τού πολύ-ελλειψοειδούς προβολέα

1988: Ανάπτυξη τής τεχνολογίας μεταβλητής εστίασης για προβολείς ανακλαστήρες

1990: Ο έλεγχος των προβολέων αποτελεί Νομική υποχρέωση

1991: Πρεμιέρα προβολέων xenon με λαμπτήρες εκκένωσης αερίου, στο ερευνητικό όχημα Mercedes F 100

1995: Προβολείς xenon με δυναμικό έλεγχο εμβέλειας προβολέων, στην E-Class

1999: Πρεμιέρα τής τεχνολογίας bi-xenon, στην CL-Class

2003: Παγκόσμια Πρεμιέρα τής λειτουργίας ενεργού φωτός, στην E-Class

2004: Παγκόσμια Πρεμιέρα προβολέων bi-xenon με λειτουργία ενεργού φωτισμού και λειτουργία φωτισμού στροφών, στην CLS-Class

2005: Πρεμιέρα τού Active Night View Assist, στην S-Class

2006: Παγκόσμια Πρεμιέρα τού Intelligent Light System, στην E-Class

2009: Παγκόσμια Πρεμιέρα τού Intelligent Light System with Adaptive Highbeam Assist, στην E-Class

2009: Πρεμιέρα τού Active Night View Assist Plus, στην S-Class και την E-Class

2010: Παγκόσμια Πρεμιέρα προβολέων LED υψηλής απόδοσης που ενσωματώνουν όλες τις λειτουργίες φωτισμού τού Intelligent Light System, στην CLS-Class

2010: Νέος λαμπτήρας xenon με 20% υψηλότερη θερμοκρασία χρώματος, και επομένως ακόμη πιο κοντά στο φως τής ημέρας, στις S-Class και E-Class

2011: Έναρξη της σειράς παραγωγής τής λειτουργίας τού spot (Παγκόσμια Πρεμιέρα)

2013: Νέα E-Class εφοδιασμένη στάνταρ με ενεργειακά αποδοτικούς προβολείς μεσαίας σκάλας LED (34 watt/όχημα)

2013: Η νέα S-Class γίνεται το πρώτο αυτοκίνητο που εφοδιάζεται αποκλειστικά με προβολείς LED ως στάνταρ

2014: Παγκόσμια Πρεμιέρα τού Active Multibeam LED

Άνοδος (Anode): Αρνητικά φορτισμένο ηλεκτρόδιο (στην κυψέλη καυσίμου, στην πλευρά τού υδρογόνου). Τα ηλεκτρόνια ρέουν από την άνοδο προς τον καταναλωτή.

Κυψέλη καυσίμου (Fuel cell): Ειδικό γαλβανικό στοιχείο που παράγει ηλεκτρική ενέργεια από την χημική αντίδραση μεταξύ υδρογόνου και οξυγόνου. Μια κυψέλη καυσίμου αποτελείται από ηλεκτρόδια που χωρίζονται από μια μεμβράνη ή ηλεκτρολύτη (αγωγός ιόντων). Η κυψέλη καυσίμου παράγει ηλεκτρική ενέργεια και θερμότητα. Λόγω τής υψηλής απόδοσης και τής αποδοτικότητάς του, η κυψέλη καυσίμου PEM είναι ιδιαίτερα κατάλληλη για χρήση σε αυτοκίνητα. Διαθέτει πλαστική μεμβράνη ως ηλεκτρολύτη (PEM = Polymer Electrolyte Membrane) ικανή να αγώγει πρωτόνια. Η θερμοκρασία λειτουργίας του είναι περίπου στους 80 βαθμούς Κελσίου.

Στοίβα κυψελών καυσίμου (Fuel cell stack): Πολλές κυψέλες καυσίμου συνδέονται σε σειρά για να αυξήσουν την ηλεκτρική τάση και συναρμολογούνται ως κατασκευή σάντουιτς.

Αποθήκευση συμπιεσμένου υδρογόνου (Compressed hydrogen storage): Μέθοδος αποθήκευσης αερίου υδρογόνου σε θερμοκρασία περιβάλλοντος σε πίεση έως 700 bar (CGH 2 = Συμπιεσμένο Αέριο Υδρογόνο).

Ηλεκτρόλυση (Electrolysis): Ηλεκτροχημική διάσπαση υγρών ενώσεων με χρήση ηλεκτρικού ρεύματος (παράδειγμα: νερό σε υδρογόνο και οξυγόνο).

Ηλεκτρολύτης (Electrolyte): Μέσο για την μεταφορά ιόντων - σε μια κυψέλη καυσίμου διαχωρίζει επίσης χωρικά τα αντιδρώντα υλικά μεταξύ τους. Σε μια κυψέλη καυσίμου PEM χρησιμοποιείται μια ειδική πολυμερής μεμβράνη ως ηλεκτρολύτης (PEM = Polymer Electrolyte Membrane).

Ηλεκτρόνιο (Electron): Αρνητικά φορτισμένο στοιχειώδες σωματίδιο. Τα κινούμενα ηλεκτρόνια σχηματίζουν ηλεκτρικό ρεύμα.

Ιόν (Ion): Θετικά (κατιόν) ή αρνητικά (ανιόν) φορτισμένο σωματίδιο.

Κάθοδος (Cathode): Θετικά φορτισμένο ηλεκτρόδιο (σε κυψέλη καυσίμου, από την πλευρά τού οξυγόνου). Εδώ τα ηλεκτρόνια αντιδρούν με το οξυγόνο και τα ιόντα υδρογόνου ώστε να σχηματίσουν νερό.

Μπαταρία ιόντων λιθίου (Lithium-ion battery): Ηλεκτροχημική, επαναφορτιζόμενη τροφοδοσία τάσης με βάση το λίθιο. Τα πλεονεκτήματα των μπαταριών ιόντων λιθίου είναι η υψηλή ενεργειακή τους πυκνότητα σε σχετικά χαμηλό βάρος, η ανοσία τους στο λεγόμενο φαινόμενο μνήμης και η χαμηλή αυτοεκφόρτιση.

Πρωτόνια (Protons): Θετικά φορτισμένα ιόντα υδρογόνου.

Υδρογόνο (Hydrogen) (H): Το μικρότερο και ελαφρύτερο στοιχείο τού περιοδικού πίνακα. Το υδρογόνο αποτελείται από ένα αρνητικά φορτισμένο ηλεκτρόνιο και ένα θετικά φορτισμένο πρωτόνιο. Το υδρογόνο είναι το πιο συχνά εμφανιζόμενο στοιχείο στο σύμπαν, αλλά λόγω τής μεγάλης αντιδραστικότητάς του εμφανίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε σύνθετη μορφή. Παραδείγματα περιλαμβάνουν νερό και υδρογονάνθρακες όπως φυσικό αέριο ή αργό πετρέλαιο. Στην ελεύθερη του κατάσταση, το υδρογόνο εμφανίζεται μόνο ως ίχνη στην ατμόσφαιρα και στα ηφαιστειακά αέρια. Το υδρογόνο είναι ένα άχρωμο, άοσμο και άγευστο αέριο.

Παραγωγή υδρογόνου (Hydrogen generation): Το υδρογόνο μπορεί να παραχθεί π.χ. Με ζύμωση βιομάζας ή ηλεκτρόλυση νερού. Επί τού παρόντος, αυτή η πηγή ενέργειας παράγεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα, κυρίως από φυσικό αέριο (με αναμόρφωση ατμού υπό υψηλή πίεση).

Adaptive brake light: Τα φώτα φρένων αναβοσβήνουν για να προειδοποιούν πιο αποτελεσματικά τους οδηγούς πίσω, εάν τα φρένα πατηθούν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης

Adaptive Main Beam Assist: Αυτό το σύστημα προσαρμόζει την εμβέλεια των προβολέων ανάλογα με την απόσταση από τα επερχόμενα οχήματα/οχήματα που ταξιδεύουν μπροστά

Active Light System: Οι προβολείς bi-xenon τού Intelligent Light System ακολουθούν τις κινήσεις τού τιμονιού τού οδηγού.

Lighting arrays with individually switchable LEDs (Συστοιχίες Φωτισμού με μεμονωμένα εναλλάξιμα LED: Αποτελούνται από πολλά LED υψηλής απόδοσης σε μια πλακέτα κυκλώματος, καθένα από τα οποία μπορεί να ενεργοποιηθεί ξεχωριστά για τον έλεγχο τής κατανομής τού φωτός ανάλογα με την κατάσταση. Αυτό σημαίνει ότι όλες οι πιθανές λειτουργίες φωτισμού μπορούν να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά με ηλεκτρονικά μέσα - από τον δυναμικό έλεγχο τής εμβέλειας τών προβολέων έως τούς προβολείς ομίχλης. Στο μέλλον, τα LED θα μπορούν επίσης να παρέχουν την λειτουργία αυτοκινητόδρομου, ενεργού φωτός ή φωτισμού στροφών, απλώς ενεργοποιώντας μεμονωμένες διόδους. Επομένως, δεν θα χρειάζονται πλέον κινούμενα μέρη όπως αυτά που χρησιμοποιούνται επί τού παρόντος για την λειτουργία ενεργού φωτός.

Motorway mode (Λειτουργία Αυτοκινητόδρομου): από τα 90 km/h φωτίζεται όλο το πλάτος του οδοστρώματος, βελτιώνοντας το εύρος όρασης τού οδηγού κατά περίπου 50m.

Bi-xenon headlamps (Προβολείς Bi-xenon): Οι λαμπτήρες εκκένωσης αερίου για μεσαία και μεγάλη σκάλα βελτιώνουν την ασφάλεια, κατά την νυκτερινή οδήγηση.

Enhanced foglamps (Βελτιωμένοι Προβολείς Ομίχλης): Αυτή η λειτουργία τού Intelligent Light System περιστρέφει τον προβολέα offside προς τα έξω, ώστε να φωτίσει πιο αποτελεσματικά την άκρη τού δρόμου.

IHC+ (Intelligent Headlight Control+): Σε αυτήν την περαιτέρω εξέλιξη τού Adaptive Main Beam Assist, το εύρος δέσμης τών προβολέων δεν αλλάζει πλέον όταν πλησιάζει όχημα αντίθετης κυκλοφορίας. Αντίθετα, το επερχόμενο ή το προηγούμενο όχημα αποκόπτεται από την δέσμη με την βοήθεια ενός κλείστρου στον προβολέα. Το αποτέλεσμα είναι μειωμένη λάμψη.

Intelligent Light System (Έξυπνο Σύστημα Φωτισμού): Αυτή η πρωτοποριακή τεχνολογία προβολέων παρέχει πέντε λειτουργίες φωτισμού που ενεργοποιούνται ανάλογα με την οδήγηση και τις καιρικές συνθήκες (Φώτα Στροφής, Λειτουργία Χώρας, Λειτουργία Αυτοκινητόδρομου, Σύστημα ενεργού Φωτισμού και Ενισχυμένοι Προβολείς Ομίχλης).

Country mode (Λειτουργία Χώρας): Αυτή η λειτουργία τού Intelligent Light System αντικαθιστά τους προηγούμενους προβολείς μεσαίας σκάλας και παρέχει ευρύτερο και φωτεινότερο φωτισμό στην απέναντι άκρη τού δρόμου.

LEDs (Light Emitting Diodes) (LED-Δίοδοι εκπομπής Φωτός): Τα LED βασίζονται σε κρυσταλλικούς ημιαγωγούς που μετατρέπουν απευθείας την ηλεκτρική ενέργεια σε φως. Εκπέμπουν φως με ευχάριστο χρώμα παρόμοιο με το φως τής ημέρας.

Night View Assist PLUS: Η οθόνη στο ταμπλό δείχνει μια ρεαλιστική εικόνα σε κλίμακα τού γκρι, από μια υπέρυθρη κάμερα που παρακολουθεί τον δρόμο, μπροστά από το όχημα. Τυχόν πεζοί που εντοπίστηκαν επισημαίνονται επιπλέον στην οθόνη.

Reversing camera (Κάμερα οπισθοπορείας): Μόλις επιλεγεί η όπισθεν, η οθόνη τού ταμπλό εμφανίζει την εικόνα από μια κάμερα που καλύπτει την περιοχή αμέσως στο πίσω τμήμα τού οχήματος.

Lane Keeping Assist (Σύστημα διατήρησης Λωρίδας Κυκλοφορίας): Μια κάμερα πίσω από το παρμπρίζ αναγνωρίζει καθαρά σημάδια του οδοστρώματος και προειδοποιεί εάν το αυτοκίνητο φύγει ακούσια από την λωρίδα του.

Blind Spot Assist: Αυτό το σύστημα, που βασίζεται σε ραντάρ, προειδοποιεί τον οδηγό πριν από την αλλαγή λωρίδας, εάν εντοπίσει άλλο όχημα στο τυφλό σημείο του εξωτερικού καθρέπτη.